500万辆订单，ofo凤凰双品牌，携手出口。
周五晚，上海凤凰(600679)的一纸公告让市场看到了共享单车服务商ofo的最新打法。
在上海日益收紧共享单车监管尺度的大背景下，ofo此举显然首先是一次极为成功的政府公关(GR)，而在此基础上，双品牌携手出口的玩法，也算是摸索出了共享经济赋能实体经济的新路径。
▌ 杀入摩拜老巢的一次强强联手
根据此次双方合作的计划：
凤凰将作为ofo在华东地区的合作研发和制造基地，为ofo提供500万单车年产能，并利用其海外营销网络帮助ofo 向国外投放100万辆共享单车，而ofo将在由凤凰生产的小黄车上添加凤凰的品牌标识。
500万辆产能，不可小觑的一个数字。
且看两个对比参照物。
第一个是2016年中国全国的自行车总产量是8005万辆，这500万辆就占到了6.25%。如果考虑到2016年中国自行车行业出口就高达5757万辆，内销不过2248万辆——而ofo预定的500万辆产能就是剔除100万辆海外市场，国内市场也需要400万辆，400÷2248=17.79%，就更是一个不小的数字了。
第二个参照物就是上海凤凰本身在2016年一共才生产了290万辆自行车，这500万辆等于凤凰传统1年零8个月的产量——说凤凰是被天下砸下来的一个巨额订单砸的幸福幸福毫不为过。
这样的一张订单，既是满足ofo本身的运营需求，其实也是向上海释放更多的善意。
此次和ofo合作的凤凰自行车是上市企业上海凤凰(600679)的控股子公司，而后者是由上海金山区国资委控股的企业，属于上海区级国企。
凤凰和永久曾经是上海两个最著名的自行车品牌，但是伴随自行车行业的逐步边缘化，这两个品牌发展走上了不同的道路。永久于2001年被转让给民企中路集团，现代化的副牌永久C倒是一度成为互联网热点，而此次共享单车热潮下也是推出了「优拜」这个共享单车品牌；
与之相比，始终在国资下的凤凰自行车近年发展亮点更少，作为上市公司的上海凤凰2016年全年纯利润只有5288万元。而此次合作，上海凤凰的估算可能带来4000万的收益，这对于这家上海国资上市企业显然是一个业绩巨大的助推。
自2017年初以来，对于共享单车的监管口风是快速从严，最具代表的就是上海先于3月中旬由上海市质监局组织自行车行业协会，联合国内共享单车主要产地自行车行业协会共同完成了《共享自行车服务规范》、《共享自行车技术条件 第1部分：自行车》等系列团体标准征求意见稿，随后则是在4月底由上海交通委就《上海市规范发展共享自行车指导意见（试行）》征求意见。而北京杭州的跟进也显示了这是大势所趋。
在这个政府治理的大背景下，上海无疑是先锋示范地——事实上共享单车行业的崛起，正如指导意见里所言「自2016年4月22日摩拜单车在沪投入运营以来，在沪运营的共享自行车企业、车辆投放和注册用户数都呈快速发展之势」。
而这次ofo与上海国资企业凤凰如此合作，显然是释放了极大的善意——这种善意不仅在于订单数量，更在于「小黄车上添加凤凰的品牌标识」带来的品牌效应。这无疑有助于让上海有关部门意识到共享单车行业对于本地经济、国企发展层面的意义，可以更综合全面的考虑共享单车模式的影响。
考虑到目前《上海市规范发展共享自行车指导意见（试行）》征求意见到5月7日，随后应该是修订正式发布，未来试行可能还会进一步修订成为正式版，在这样重要的政策制定期对政府释放出充分的善意，同时用订单说话强化自身对于上海经济建设的贡献，显然是一个聪明之举。
▌ 用共享经济为实体赋能
当然，仅仅从政府公关的角度去看此次双方的合作，又有点简化了。
毕竟，拿500万辆自行车的订单去做政府公关，未免代价太大了。
其实从更深层去看，这也算是共享经济赋能实体经济的一个新探索思路了。
谈及共享单车，许多人会将其与共享经济中另一个著名的代表产业专车相提并论，并将其视为后者之后的新热点。
但是，从产业经济的角度，这两者其实是截然不同的。
以Uber、滴滴为代表的共享专车，本质上其实只是利用移动互联网对传统出租车行业原有制度、服务的一次冲击，希望取而代之。从这点来说，专车是一个需求转移的模式。之所以后来监管对其严管，也恰恰在于这一点，需求不过是从出租车转移到专车，随之而来的还有出租车经营压力、专车安全性等诸多问题。
但是共享单车则不同了。
自行车作为大城市代步工具，由于不适合中长距离上班的需求，其实已经式微许久了——两轮助动车、私家车、地铁都在分流自行车的需求。而共享单车的出现，使得自行车正如上海指导意见中定位的那样，「为市民提供日常短距离出行和对接公共交通等主要功能的自行车租赁服务」，是一种全新增加的需求，是一个通过供给侧技术优化实现改革，从而创造需求的模式。
从这点上而言，共享单车对于实体经济的积极意义，远大于专车行业——比如大大刺激了自行车产业的产能，比如拉大就业增加了自行车协管人员的需求。
当然，从此次ofo与凤凰合作的模式来看，显然还有更多可能的实体经济赋能模式可以考虑。
◢ 其一，品牌推广
曾几何时，自行车还是大件商品的时候，全国大量知名品牌，凤凰、永久、飞鸽对于年轻人的吸引力不亚于如今的小米、华为。但是伴随自行车需求的边缘化，相关企业的不景气，恐怕90后和00后们都已经不再知道相关品牌了——而没有了品牌，制造业就只能沦为简单的低价商品。
此次ofo允诺将凤凰的品牌放在小黄车上，对后者显然是一个活广告，至少可以加强新生代对于凤凰的了解——虽然这种了解未必能够迅速转化为需求，但是对于凤凰至少是近乎零成本的市场推广，可以迅速完成凤凰品牌的年轻化，为之后进一步发展提供可能性。
其实，这已经不是ofo第一次提携制造商了。此前ofo与700bike的合作，也是让许多非智能自行车行业的消费者了解了有这样一个品牌，这样一个产品。
◢ 其二，产能全球化输出
相比仅仅在国内的品牌合作，其实此次凤凰和ofo的合作更重要的是500万辆中那海外的100万辆。
上半年ofo和摩拜的跑马圈地之后，主要城市大多已经有了布局，随后的市场新需求在哪里？从ofo和摩拜此前的动向来看，显然都瞄准了国际市场，瞄准了发达国家大城市的同类需求，其中ofo更是与联合国开发计划署 (UNDP)签署了战略合作备忘录，宣布在全球范围内发起「一公里计划」。
而在争夺国际市场的过程中，传统自行车企业与ofo是一个极好的互补。
一方面，传统自行车车企在海外市场上从渠道、物流到网点都有自己的优势，毕竟每年5000万辆级别的出口放在那里，而这样的渠道建设不是ofo这样的互联网企业一蹴而就可以实现的。
但另一方面，传统自行车企业长于简单的出口，但是因为资金、人员等原因在海外品牌建设上并不容易，利润有限。所以2016年全国自行车出口量只下降0.4%，但是出口金额却下降了10.7%，在海外市场经营上并不惬意。
懂共享单车的ofo和懂自行车的凤凰们一起开拓海外市场，显然可以加大中国自行车产能的输出，通过在全球推广共享单车模式来刺激全球对于自行车的新需求。对于一直只大不强的中国自行车产业，也能成为提升品牌的契机。
共享经济之所以称之为经济，我们自然除了在产品服务层面出现创新之外，也希望在企业行业运行层面也能看到新的气象。
虽然做大中国自行车行业不能纯粹依靠共享单车，但是手握重金全球跑马圈地的共享单车品牌们为此提供了可能，若是哪家自行车品牌能够抓住契机复苏，那也是共享经济带动一个行业的佳话了。
