奇瑞高调宣传固态电池背后，或是“醉翁之意不在酒”。
作者 | 深水财经社 纳兰
“切割一角后仍正常供电？”2024年11月15日，奇瑞在广州车展上亮相的“猎风”概念车，因搭载其鲲鹏固态电池引发热议。
10月18日，奇瑞首次对外宣布其鲲鹏固态电池将在2026年实现定向运营，并计划于2027年实现批量上市。
400Wh/kg的能量密度、1500公里的续航、切割后依然正常供电等，似乎宣告了固态电池时代的未来已来。
这些看似“炫目”技术背后，其实仍有不少问题待解：作为一家造车企业，奇瑞在电池领域的布局是否真靠谱？高调宣传固态电池的奇瑞，“醉翁之意”何在？
在造车界，奇瑞是个老字号，但是在动力电池行业，奇瑞在一众电池巨头面前似乎并不显眼，甚至很多人并不知道奇瑞还有电池项目。
但是这次奇瑞放出的豪言着实让人吃了一惊
，原来他们在汽车电池上能有这么牛*的存在。
奇瑞宣称，其鲲鹏固态电池的能量密度已达400Wh/kg，并规划在2025年实现600Wh/kg。
这个数据放眼国内电池界，那绝对是顶流啊。
哪怕是汽车电池“一哥”宁德时代，在固态电池方面的公开表态也一直是小心翼翼，并不敢把话说满。
今年4月，
宁德时代
首席科学家吴凯曾透露，公司计划到2027年将全固态电池技术成熟度提升至7-8分(以1-9分计)，届时有望实现小批量生产。尽管如此，大批量生产全固态电池仍面临成本等挑战。
虽然都把2027年作为一个时间点，但是宁德时代也只是说可能会小批量生产，离真正的大批量供货目前并没有时间表。
另一个电池龙头
比亚迪
则更保守，他们最近宣称的时间表是预计2027年将小批量生产，单体能量密度400Wh/k。
另外奇瑞的同省兄弟
国轩高科
的进展是，2024年上半年已成功研发出车规级全固态成品电芯“金石电池”，该款30Ah的硫化物全固态电池已成功通过严苛的200摄氏度热箱测试，预计2027年实现小批量生产及装车测试。
而在国外，如丰田汽车、LG新能源、三星SDI等动力电池巨头的时间表
也差不多是把2027年作为一个里程碑，但大部分都只能达到小批量生产。
固态电池被业界视为锂电池的终极形态，其能量密度上限远超现有液态锂电池。
通过替换液态电解质为固态电解质，固态电池不仅能提升能量密度，还能提高电池的稳定性和安全性。
奇瑞敢于高调宣布他们的固态电池目标，显然是有备而来，难道他们真的能成为电池界的“黑马”吗？
这固态电池的概念已经讲了10来年，但是与液态电池相比，其技术障碍太多了，几乎是当今化学和物理应用领域最难攻克的领域。
固态电池的研发难题包括正负极与固态电解质之间的接触界面问题、锂水晶的沉积问题以及电解质材料的制备和成本等。
宁德时代董事长曾毓群曾将固态电池研发进度分为9个等级，并透露公司目前处于等级4，目标是在2027年提高到7-8级。
作为动力电池，是既要又要还要的问题，既要达到足够高的能力密度，又能保证安全稳定使用，还要足够的便宜进入消费市场。
而各家厂商的科学家就要破解这个“不可能三角”，否则固态电池就永远是个伪命题。
在能量密度提升方面，固态电池采用了固体电解质，属性不活跃，导电性不佳，现在厂家要攻克的难题就是如何提高固体电解质的导电性。
宁德时代董事长曾毓群曾公开表示，固态电池的离子导电率问题是制约能量密度提升的主要瓶颈。
要切实提升能量密度，必须要找到合适的电解质材料，但是目前科学家们翻遍了元素周期表，仍然没有找到完美的化合物。
在安全稳定性方面，固态电池面临液态碳酸锂或三元锂电同样的麻烦，那就是剧烈撞击会导致剧烈放电，结果就是燃烧。
而奇瑞在推广其鲲鹏固态电池时，特别宣称其产品“切割一角后仍能正常供电”。
如果奇瑞真能做到这一点，那绝对是国内动力电池界的开山怪，估计那些电池巨头都要喊一声，“奇瑞哥哥，带带弟弟”！
但是也有很多人对于奇瑞这个表态提出质疑。
有业内人士指出，固态电池切割后的供电能力虽然在实验室中已经验证，但依然处于样品阶段，尚未具备在量产车辆上的实际应用条件。实验室中的条件通常是理想化的，能够精确控制温度、湿度等环境因素，但在真实的使用环境中，电池会面临更为复杂多变的情况。
