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近日，航天科工集团“高速飞行列车”项目，引发了公众关注。号称最高时速可达4000公里、像“飞”一样的超级高铁，让“溜溜达达看世界，不慌不忙走天涯”的梦想，似乎快要变成现实了。如果暂且抛开其技术的可实现性，那么最关键的就在于其商业化程度了。
超级高铁的“飞”速如何确保性价比。通过“飞铁”低真空管道系统的建造，需要具备良好的气密性管道，然而高气密性低真空管道的材料和保养，必然存在着成本极其昂贵的问题，同时管道基建同样要求严格，对于复杂地质情况或自然灾害都是需要系统的考虑，此类的基建成本可能变得不可控。除此之外，管道还需要大量的保养、安全保卫等成本。如此高额的成本势必转化成高额的票价。而目前已经开通运营的高铁，除了沿海发达地区的线路已实现盈利，中西部地区的线路一直被亏损所困扰。根本原因在于乘客在节省时间与增加成本的两者之间、理所当然地会做出趋利的理性选择。
“飞”速的超级高铁如何打造竞争力。速度不是万能的，交通工具的提速，终究不能违背边际效用递减的规律。上世纪七十年代协和飞机的运营失败、再一次验证了技术先进性需要被市场所接受这一朴素道理。协和飞机除了能达到2140公里/小时的运营速度优势外，在无飞行员操作下的自动飞行等技术方面相当先进。但其存在油耗大、维护成本高、安全性认可度不高等致命的经济性问题，终归没能经受住市场的考验。反观目前民航飞机，一般速度为900公里/小时，几十年来成熟稳定的运行、说明是被航空公司和乘客双方所接受的。
昂贵的高科技成果卖给谁？如果性价比得不到保证，那么商业化民用就可能变得不现实了（如果作为军事用途那就另当别论了）。德国作为磁悬浮技术的发源地，虽经探索应用却最终被“叫停”；而作为在磁悬浮技术同样比较领先的的日本，仍然没有一条商业运营的高速磁悬浮项目。这项被德国媒体界称其为“昂贵的高科技玩具” 的技术、2003年终于在中国上海得以落地，磁悬浮列车飞驰于市区和浦东机场之间，但因上座率太低一直赔本运行，沦落为游客游玩的旅游工具。早期计划中的线路延伸，如今再也无人提及。原本憧憬美好却实际发展不起来，高成本、低效益是根本原因。名为北京市轨道交通门头沟线（S1线）的磁悬浮工程在争议中开工，与早年上海高速磁悬浮项目上马时的热闹非凡相比，北京磁悬浮S1线开工，显得要低调得多。此时国防科技大学的老教授、76岁的常文森已经为此等了足足30年。这位中国磁悬浮技术方面的首席科学家，自从把研究领域转向磁悬浮以后，再也没能获得过任何国家级的科技奖了。北京磁悬浮S1线是中低速磁悬浮在国内的首次商业化应用，其前景将影响到国产磁悬浮技术应用在全国的命运。
我国在科技研发方面，长期存在成果转化的效果不佳问题，特别是科研院所和高等院校。问题常常不是表现在技术是否先进，大多数情况是实用性经济性较差。根本原因在于过度关注技术先进性，而在研发规划或者项目立项时针对市场的系统预测、严谨论证等方面，往往会忽视或者重视不够，普遍存在重技术轻市场的现象。涉及到科技成果转化，在初期规划立项时，必须包括系统的商业化设计，到科技成果出来后才便于吸引、对接资本和实施产业化运作了。
所谓商业化设计，就是要把可预见的实验室技术性成果“翻译”成市场听得清看得明感兴趣的商业表达，目的是挖掘其潜在的市场价值和投资价值。具体来说就是为特定科技成果找到其适合的应用领域、预测其产品化目标和市场前景，并继而物色目标投资商或成果受让方、研究实现它的投资策略、转化方式以及产品化关键路径等。
——和君咨询业务合伙人 陈旺年
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