CHH ID：impreza1988
声明：本帖含有大量个人主观感受、矫情内容、碎碎念和自以为是的奇特观点，如果令您感到不适，请及时就医。
全文约两万七千字，阅读全文大约需要20分钟。大部分为手机拍照记录，精致的图片占比不高，可能和CHH的水准存在一定差距，同时由于时间跨度较大，涉及过程的很多图片都已遗失了。
前 言
很惭愧，因为工作和家庭等多方面原因，成为大恶魔以后已经很少很少在CHH认真发过贴了，直到2024年10月30号，这部陪了我2056天的7.5代高尔夫R拆掉了牌照，过户给了下一任车主，我觉得，该为他写点什么了，算是在互联网这个数据森林里留下一丁点点关于他的赛博记忆。
老 同 志
他是我的第二辆车，为什么不是第一辆，自然是实力不允许，加之第一辆车父母给予了很大的帮助，所以需要在各方面求得一个微妙的平衡。价格要相对便宜、维修保养要便捷、能装下我全家的行李，因为地处新疆，偶尔出去撒撒野拍拍照，底盘要稍微高一点，于是，我的第一台车出现了。
上汽大众朗境，是的，一部非常非常小众，毫无诚意、多数人觉得丑出天际的“跨界旅行车”。因为是朗逸的底子，老PQ平台的简单可靠（陈旧技术）全都有；出租车一模一样的1.6自然吸气CSR发动机，哪都能修；所谓“旅行车”的造型也让后备箱空间和开口非常宽裕，算是满足了当时的所有需求。于是，这个老同志就在我家默默服役直到现在，陪我去过很多地方。
摄于新疆喀什叶城县219国道0公里处
摄于独库公路，翻越铁力买提达坂前
摄于酒泉卫星发射中心（东风航天城），当时开放自驾游，非涉密区域，可拍摄，苞米干事误激动
甚至还痛了个Saber Lily
随着19年和爱人步入婚姻的殿堂，换一部车的念头开始萌生，命运的齿轮悄然转动，他要来了。
新 欢
结婚买辆新车，似乎是国内新家庭都会做出的一个传统决定，我自然也不例外，我结婚比较晚，加之婚前已经有一套装修好的新房，积蓄也存了一些，预算大概就是30万左右，2019年，这个范围内的选择说多不多，说少不少。
问爱人，她说新车你开，买你自己想买的。问父母，他们说你花自己的钱，我们不干预，也不懂，就选你喜欢的吧。
稍有生活阅历的人，大概都能明白这两句话的含金量。
于是我打开汽车之家，激动地敲下了一行字：高尔夫R
弹出的页面很简单，除了简要的参数介绍和几张图，只有一个平时根本不会在意的按键最为突兀：“询问底价”
也不知道是什么神奇的力量，促使我点下了这个键，留了手机号。十几年的互联网冲浪经验告诉我这可能就是骚扰广告的开始。
但结果完全不同。
突然的幸福
就在我留下手机号的当天下午，一个未知号码打了过来。
“您好，您是不是在汽车之家看了高尔夫R？”
“呃……是……的……”
“您好，我是乌鲁木齐进口大众4S店，7.5代高尔夫R，现车，随时来看”
“……”
“先生……？”
“……明天就到！”
命中注定的幸福，就是这么突然。第二天驱车300公里，赶赴乌鲁木齐。
展厅不大，一进大门就看见他摆在正中间，青金蓝在一众黑白灰的其他车型里最为耀眼。简单寒暄过后，直接上车，按下点火开关，伴随着一声铿锵有力的咆哮，两根蓝针一扫而过，我的心中已经有了答案。试驾？没有，也不需要。
接下来就是谈优惠，这车2017年11月生产，2018年2月从上海港入关，库存了一年多，对一台进口车来说其实倒也正常。一番谈判过后，指导价40.78，开票价33.5，店里买保险，提车换掉全车油水，算是免费送一次保养。付款、出临牌、成交，他属于我了。
交车时的状态
崭新崭新，闻着都有一股子德味
证件照
在这里不得不感谢一下进口大众，进入中国以来一直在给国内消费者引进着大众最原汁原味，充满有趣灵魂的产品，每一样都有独特的魅力，小有古灵精怪的UP!、大有商旅皆可的凯路威、迈特威、要豪华有诞生了“就怕大众带字母”梗的辉腾，要运动有激情的高尔夫R、西装暴徒R36，有号称最美大众的尚酷和尚酷R、要居家有舒适且有腔调的迈腾旅行和蔚揽、有俏皮可爱的甲壳虫、有宜家宜商的夏朗、有优雅窈窕的EOS、Arteon SR，有低调沉稳的途锐，有朴素实用的Tiguan……甚至单单一个高尔夫，除了高尔夫R这个怪物，他们还带来了高尔夫旅行、高尔夫敞篷、高尔夫R敞篷、纯电e-GOLF甚至高尔夫GTE，哦，别忘了，五代GTI刚进入中国时，也是进口大众的。相较于其他厂商以市场为导向的策略，进口大众努力让国人近距离接触这些有趣的灵魂，可能算是一种德国人独有的情怀吧，可惜，这些奇奇怪怪的车终归是脱离了中国市场的实际需求，加上高高在上的价格，他们中的大部分得不到国内消费者的接受和认可，毕竟不是谁都有能力为一份情怀买单。
父辈的旗帜
大众的R部门是大众家族性能车的研发机构，取名应该来自于Racing这个单词，起初只是大众内部一个做个性化定制的小部门，性能车研发本不是他们的本职工作。真要追溯历史，那还要回到R的爷爷，GTI。
第一代高尔夫GTI
在大众刚推出高尔夫的时候，就已经开始考虑高性能版本的研制了。研发工程师Alfons Lowenberg想研制一款真正的高性能车型，于是他与底盘工程师Herbert Hornrich、研发主管Hermann Hablitzel等人联合，私下里制作出第一代GTI。1975年，德国法兰克福车展，这个个性化定制部门正式推出了高尔夫GTI，本只是为了参赛计划生产5000辆，但在投产后的8年里，共有53万辆GTI下线，奠定了GTI不可撼动的钢炮地位。照此发展下去，一个小小的个性化定制部门已经没办法满足消费者对大众高性能车型的强劲需求，他们决定从动力入手。接下来，VR6登场了。
高尔夫VR6
上世纪八十年代，大众开始研发VR6发动机，将V6发动机常规的60°夹角缩小为15°，更小的夹角带来了更优秀的体积和重量优势，最终，这台2.8升排量的VR6发动机诞生了，随后大众的工程师将它安装到了一台第3代高尔夫上，1991年，高尔夫VR6被搓了出来。这台VR6发动机最大功率174马力，最大扭矩235牛米，搭配改良过的五速变速箱，让高尔夫VR6的0-100加速时间仅需7.6秒，极速220公里每小时，成为了大众当时最快的汽车。随后大众又推出Corrado VR6，排量增加为2.9L，最大功率达190马力，0-100的加速时间缩短了0.5秒。不过在北美市场，VR6车型仍以GTI之名进行销售，当时的R还只是GTI的一个分支而已。
之后，大众在这个分支上一发不可收拾，1997年，工程师去掉一个气缸衍生出了VR5，排量相应减少为2.3L，结构更简单，应用在了宝来、甲壳虫等车型上，但大众的工程师仍然不太满意，他们对2.8L的VR6发动机继续打磨，用24气门取代最初的12气门，204马力的最大功率和265牛米的最大扭矩，让其成为了欧洲市场高尔夫和宝来的顶配动力选择。
不够，还是不够！我们需要更大排量的发动机，更强的动力！WE ARE 6！
当排量来到3189cc，VR6的性能得到了进一步压榨，最大功率241马力，最大扭矩来到了320牛米，在性能版甲壳虫Rsi试水后，大众终于将这个“性能怪兽”塞进了第四代高尔夫，这就是真正意义上的第一台高尔夫R，MK4 R32。随最新的VR6一同搭载的，还有大众第一代4Motion四驱系统、后轮独立悬挂，OZ轮毂、桶形座椅。
高尔夫 R32（第四代）
不得不说，这一代R32真的是太美了
叫好还要叫座，这个装着6缸发动机的掀背小怪物一经推出就销售了14000辆，大众自己都没想到能如此受欢迎，在德国本土的R32还配备了DSG双离合变速箱，一骑绝尘。
高尔夫 R32（第五代）
不出意外，基于第五代高尔夫打造的高尔夫R也很快出现，在这台VR6上，大众加入了TSI（燃油直喷）技术，改进了进气歧管，最大马力来到250匹，搭配湿式双离合变速箱，0-100加速时间缩短到6.2秒。在五代高尔夫R上，蓝针首次出现。但真正让高尔夫R走入中国消费者身边的，是他的下一代，第六代高尔夫R。
高尔夫 6R（第六代）
从第六代高尔夫R开始，大众取消了R+排量数字的命名方法，开始使用R来命名这个车系，不过车迷们依然喜欢亲切的叫他R20，因为，六缸机在这个车系里消失了……R全面进入了涡轮时代。这台代号EA113的2.0L涡轮增压引擎取代了VR6，虽然只有四个气缸，但是涡轮的加持让他拥有高达270匹马力的最大功率和350牛米的最大扭矩，用四个缸完成了对六缸的全面超越，加上整备质量下降到1541公斤，带来了5.5秒的0-100加速成绩，让屠牛斩马成为可能。2011年7月，进口大众将第六代高尔夫R第一次引进国内，动力阉割为256马力，最大扭矩330牛米，0-100加速成绩为5.7秒，售价39.48万元。
六代的尾灯和中出排气已经成为经典
虽然丢掉了VR6，第六代高尔夫R依然成功，强劲的动力和巨大的改装潜力，丰富的后市场改装件让他活跃在国内大大小小的野04加速赛现场。让国人第一感受到低成本大马力的体验，不亚于现在电车廉价动力的冲击，蓝色指针、桶形座椅、双R尾灯和中出双排气也成为了性能的标志，很多高尔夫车主也竞相改装，市场表现可以算是非常耀眼了。
高尔夫 7R（第七代）
可出乎意料，第七代高尔夫R的出现让几乎所有人失望透顶。凶悍的前杠和中网，没了…标志性的中置排气，没了…卡蛋的桶形座椅，没了…你说R独有的尾灯？抱歉，尾灯和普高一模一样……设计师在第七代高尔夫R上砍掉了几乎所有的R元素，带来的是一台代号CJX的第三代EA8882.0T发动机+DQ250六速湿式双离合变速箱。中出排气换成了平平无奇的双边四出，正脸除了个双U日行灯造型的大灯，真就只能靠一个小小的R标来判断是不是高尔夫R了。走进内饰，除了蓝针，你看到的更就是个纯纯的普通高尔夫了。
没有了中出排气，这一代高尔夫的外观毫无亮点和攻击性
双U日行灯是R的特征之一，同代GTI是单U日行灯
7R也推出了旅行版，国内限量发售了70台，目前现存68台（1台大众回购德国，1台事故报废）
第七代高尔夫R一切都看似平淡如水，但大家突然发现，CJX这台铸铁发动机的潜力，似乎大的有些吓人，在硬件完全不做任何改动的情况下，仅需对ECU程序进行改写，就能压榨出将近100匹，如果配合头段、中冷器等硬件，更是能实现近200匹马力的动力提升，且工作状态异常稳定，和型号为DQ250的6速湿式双离合变速箱形成绝佳搭配。再进一步更换锻造活塞连杆、更换高低压油泵，加上酒精喷射系统……就变成了家人侠口中的10 second car。可惜的是，让这套堪称完美的动力组合大放异彩的车型，并不是传承经典的7R，而是换壳兄弟——奥迪S3，而第七代高尔夫R，则因为过高的售价和过剩的情怀，光环逐渐暗淡。
时间来到2017年，随着第七代高尔夫的facelift，7.5代高尔夫R也一并推出，属于我的高尔夫R终于出现了。
德意志的礼物
我对高尔夫R的了解，起始于初中看过的《汽车导报》杂志，编辑对那台车每一个字都是渴望和羡慕。在那个年代，钢炮还是个专有名字，就是为高尔夫GTI和高尔夫R这种车量身打造的。二十多年过去了，那本杂志已经遗失，但高尔夫R那一抹蓝，却一直深刻在脑海。
外观方面，这代小改款的高尔夫R继续了七代高尔夫R的设计思路，将低调的原则贯彻到底，把他和7.5代国产高尔夫R-line放在一起，你几乎看不出任何不同。大灯从七代的双U改为双L，多了一丝斯文，前部唯一的区别来自前杠中下部的散热器进气口和两侧的副水箱，其中左侧的副水箱用于辅助变速箱散热，右侧副水箱则辅助主水箱用于整体散热。
来到侧面，腰线与普通高尔夫一模一样，唯一的不同来自后视镜，大众R系列祖传的银耳在小改款中被更换为碳纤维材质。这个改款也有着较大的争议，一众银耳信徒提车后会自行更换为七代的银色外壳，殊不知这对碳纤维后视镜外壳在4S的售价高达5000余元。
轮毂和七代相比没有变化，国内版本为18寸的Catiz轮毂，原厂参数18×7.5J，ET值49。原厂轮胎使用了225/40R18普利司通的S001，图里这套我已经更换了同尺寸诺记R3雪地胎。海外可选配19寸轮毂，也非常漂亮。
尾部也是一样的低调，除了双边四出排气和一个小小的R标，和R-line没有任何不同，对，尾灯和顶配R-line也一模一样，没有不同……
过于低调的外观对我来说太合适不过了，一台高尔夫对单位领导和同事来说并没有攻击性和不适感，我不说，谁又知道这是台落地近40万的车呢？真人有觉得不对劲？对不起，1.4T贴的。
和车友的7R在一起
动力和传动系统才是这次小改款的最大升级，三代EA888由CJX更新为DJH，IS38大涡轮来自IHI，变速箱由七代的DQ250六速湿式双离合更新为DQ381七速湿式双离合，强化了齿轮组、更换更低粘度的润滑油、增加了一个辅助油泵、带来了更高效更平顺的换挡表现。
腰线很漂亮
拉开门，走进内饰，emmm，蓝针还在，时速320的表底也还在。其他国家版本有些改为了液晶仪表。除此之外，方向盘下面的R标、座椅上的印刷R标和烟灰缸上的4motion标就显得毫无诚意，贴标嘛，谁不会。
配置也一样平淡，座椅主驾电调+记忆，副驾手动，前排座椅加热，自动空调、方向盘拨片，任何一项放在那个年代都谈不上“高配”，一部买菜车而已。
好了，以上都不重要，作为一部性能买菜车，快快买了菜下班回家才是最关键的。
PS：本部分图片展示状态为纯原厂状态，仅更换了雪地轮胎。
直道王，弯道亡
先说说原厂状态下的驾驶感受吧，油门响应受制于大涡轮车的缘故，迟滞是比较明显的，这一点在后期刷过程序后尤为明显，原厂动力状态大约有0.2-0.3秒的Turbo Lag，在标准模式下就是一台动力比较优秀的家用车，日常行驶基本上2000转左右就会升档，没什么明显的顿挫，动力也是随踩随有，排气声浪也不是那么明显。
奔跑姿态
打开竞赛模式，怠速立刻跃升为1200转左右，排气声音随着外侧两个阀门的打开瞬间高亢，换挡时机推迟至3500转-4000转之间，如果地板油的话会推迟至红区附近的6800转，kick-down降档相当积极，换挡冲击巨大，拳拳到肉踹着你往前走，换挡瞬间会“嘭”的一声放炮回火，这才是这台车的本来性格，无限刺激着你的感官，就是一个字，快！畅快淋漓！可惜国内由于排放和油品质量的缘故，最大马力从310匹下降到290匹。长按ESP全关防滑，刹车到底油门到底，就能进入弹射模式，转速会在原地提升至3800转-4000转之间，涡轮压力也可以原地建立（涡轮压力表上是正压状态，原厂车机的涡轮压力显示需要减去一个大气压），刹车一松，四驱系统立刻就能将动力传递到车轮，原厂状态下的0-100加速时间实测为4.5左右，动力源源不断（不过弹射模式起步加速时换挡时排气是不放炮的，具体原因比较复杂，PKPK1大神在微博里有过详细介绍），但这套第五代瀚德四驱系统在日常时是几乎处在前驱状态的，只有在检测到前后轴转速差、油门开度等信息发生变化时才会控制中央电控液压多片离合器的压紧分配前后轴动力。在湿地和雪地，四驱系统的表现也非常优秀，冬季配合出色的雪地胎和一定的冰雪驾驶经验几乎没有出现过打滑，甚至可以轻易作出可控的四轮漂移。
进入弯道，这套四驱系统摆脱不了横置四驱的特性，整体偏前驱的动力输出加上较重的车头表现一塌糊涂，虽然短小的车身让入弯灵活了一些，极限也会比普通高尔夫高很多，但转向不足依然非常严重，唯一的优势就是在出弯的时候能早点开油，轨道车一般的飞出去，对新手非常友好。前麦弗逊后多连杆的悬架整体偏硬，德味十足，路感整体比较清晰，支撑虽然不比绞牙，但依然给人踏实的感觉，底盘用料按现在的说法很“垃圾”，除了羊角是铝制外前后摆臂连杆全是薄薄的冲压铁件，原厂的高度大约是前2指后3指（抱歉用“指”这个不是很准确的衡量标准来形容，主要为了通俗易懂）。国内版还简配了海外的DCC，不过从国内同时期MQB平台产品的DCC表现来看，远没有8代GTI上的DCC性格明显。
转向手感倒是出奇的好，大概是得益于这套打满只有不到2.5圈的转向机，助力可轻可重，指向精准，虚位不大，回正力矩也刚刚好，变道干脆利索，丝毫不拖泥带水，配合四米二的车身，在车流中穿梭起来如鱼得水。刹车为大单活塞，直径345毫米的通风盘日常没啥问题，原厂轮胎实测刹车距离33米。
总结下来，他就是一部直线很快，弯道笨拙的力大砖飞小钢炮，走街蹦人问题不大，山路和赛道，只能让新手激情澎湃，和真正意义上的“快”还有一定的距离。
我给媳妇儿说：“原厂已经很好玩了，我才不改装呢”
没想到，打脸比光速还快。
初尝禁果
十八线城市就是十八线城市，在性能车并不算多的那个年代，这么一台高性能买菜车还是在本就不大的本地玩车圈里传开了，微信里开始加了些新朋友，街头小聚，吃吃喝喝，玩过车的朋友大概都了解。
“好帅啊”“确实快”“太爽了”……
“你怎么不刷程序？”“随便改改就能干XXX了”……
当无数张嘴天天在你面前灌输改车多爽，可以干XXX的时候，贪心就逐渐战胜了理智，我才刚30岁，我还年轻啊。就这样在一声声“牛逼”中迷失了自我。
改！这车不改，不如推下海！
没有系统调研，没做详细功课，改车这个决定就和买车一样，突然蹦出，立刻上马，小步快跑。
在众人的蛊惑下，直接上二阶。X阶算是个约定俗成的叫法，其实就是对改装程度的简单概括，一阶就是指只修改ECU程序，对车辆硬件不做改动；二阶就是在程序的基础上，强化进排气、中冷器，对发动机、涡轮等主要部件不做改动；三阶就是继续在二阶的基础上，更换涡轮、高低压油泵、强化发动机活塞、连杆、气门等主要部件，实现更大的动力输出。
简单列一下第一阶段的改动。
进气：REVO EA888gen3碳纤维进气套件
头段：ASPEC 300目三元催化
中冷器：REVO EA888gen3中冷器
程序：UGR Stage2“特调”程序
轮毂：RAYS CE28SL 18×8.5J ET44.4
轮胎：米其林 CUP2 235/40R18
钢喉&刹车皮：HEL & Dixcel M
短簧：爱巴赫黑簧
为什么这么定也没啥可说，无非就是朋友推荐了一家REVO代理，选择的就都是店家代理的品牌，多年之后回望这时的选择，虽然从价格上看被狠狠宰了一刀，但庆幸的是这几样硬件相比鱼龙混杂的国产杂牌改件在设计和做工上都是过硬的，没有因为产品本身的质量问题带来更糟糕的结果。至于程序，完全是被当时李政谕脑残粉的朋友洗脑的结果。
于是几个月后，只跑了不到5000公里的新车又出发乌鲁木齐。
改车的那天有点感冒，整个人的状态不是很好，也没有拍什么图，就坐在店里大口喝热水，头昏脑涨的看着几个师傅一顿乱拆，当看到他们扒掉前杠，拆了大灯的时候心都碎了，新车就被拆成那样。对施工过程也是完全不了解，只能任由师傅们摆布，直到几年后才发现中间出现了很多低级错误，比如MQB平台安装整体式头段只能拆卸传动轴或元宝梁安装，在回装传动轴时需要按原厂的标记一一对应，结果师傅们就随便给装回去了……安装中冷器时需要将中冷器卡进水箱前部两侧的卡子，他们直接少给我卡一个，导致中冷器在这几年里一直只靠右侧一个卡子固定着……这种例子不胜枚举，但不懂就没有焦虑，整个人还沉浸在兴奋中。
AEPEC 300目头段，摄于还原那天，原始图片遗失，只能从自己咸鱼账号扒回来
弄好硬件已经晚上7点，差不多就是传说中写程序的老外“上班”的时间了，因为是新车，LOG都没有拉，直接CMD设备读了原车的数据就发过去了，大概等了一个多小时，那边的数据就发回来了，写入，试车，第一把测试的成绩就是3.9秒，考虑乌鲁木齐的海拔高度和轮胎，是个比较正常的成绩。
崭新的RAYS和崭新的CUP2
后续就是回家更换轮毂轮胎和相应的螺丝，原厂轮毂刚好可以装同尺寸的冬季雪地胎。回家后又测了几次，得益于海拔的降低和换了更好的轮胎，0-100的加速成绩测出了最好3.57秒，平均3.69秒左右，0-400米达到了11.62秒，这在那个年代可以说是一个非常惊艳的成绩了。
车涯成绩截图，坡度小于1%，有效成绩
第一阶段的改装匆匆忙忙，可以说基本实现了既定目标，但是依然有几个不小的教训：
一是对这种所谓“特调”的ECU程序还没有充分的认识。首先是安全性，现在市面上针对VAG的各种程序可以说五花八门，随便找几个所谓老外弄几个罐头程序稍微改改就敢给客户写车，快不快是一方面，安全性确实没法保障，很多程序承诺的爆涡轮给你保，更多是试车后没问题就到头了，后面一旦出什么问题就会以车况、油品等各种理由搪塞和扯皮，没意思。UGR、HG这种比较大的程序商还稍微好一点，但也有不少爆涡轮爆发动机的案例，况且那时候国内测功机还是凤毛麟角，刷写ECU后的测试主要还是靠在马路上拉log数据流，相比拉测功机既不安全也不全面。不过到2024年，至少EA888成熟的程序已经非常多了，如果要刷选个大一点的品牌或者干脆刷个罐头程序就行。其次是专业性，就比如我这次，商家一台电脑，一个CMD设备，一个5053就能收钱了，过程就更加草率了，写完门口的马路上蹦一脚看看log数据流就收工，好在是新车，没有暗病和其他积累问题，发挥相对稳定。
二是对施工流程和装配工艺还没有深入的了解和重视。没有专业的工具和原厂资料，自以为是的“创新”和经验主义往往让大多数车主对改装敬而远之，车不是开坏的，是修坏的这句话就是这么来的，国内绝大多数修理厂或者改装店都做不到严格按照手册拆装零部件，专用工具没有，维修手册不看，螺栓扭矩不打，全凭经验和感觉，害人不浅。
自购VCDS（5053）诊断头和ODIS（5054）诊断头
为了给家里老大众刷隐藏，之前买过一套5053诊断头和配套软件，但一直读不了这部高R。有了这次经历，为了自己能第一时间掌握车辆的状况，偶尔还能给自己和车友拉一拉数据流，立刻入了一套更新版本的5053和ODIS诊断头，虽然盗版软件有些小缺陷，但一些常用功能都没有问题。
第一阶段结束后的完全体，请忽略我那山寨的轮毂盖，那还是我定做的，就喜欢原厂风格
为了留住这个战斗的外观，还找画师照着自己车画了几幅画
第一阶段的升级结束后，整车动力性能有了质的提升，野04在本地屡战屡胜，虚荣心得到了极大满足，轮毂轮胎和刹车皮的升级也让操控有了小幅度的提升，更好的抓地力让出弯变得更有信心，相比S001，这套CUP2反馈更直接，但不会像原厂胎那么硬，极限来的更晚，至少跑山、走街都十分舒服。短簧并没有带来操控方面的明显提升，仅仅为了凹一个姿态。当时就给媳妇儿说，到头了，不改了。
小丑竟是我自己
第一阶段升级过后一直愉快的上下班、各种小聚会、各种吹牛烧烤，也和车友相约一起跑了独库公路，一切都很美好，甚至闲来无事还注册了一个滴滴快车，象征性的拉了两单，看着乘客手机里显示“高尔夫（进口）”的车型提示诧异的眼神暗爽，直到有一天，着车开出来没多久，仪表盘上蹦出一个黄色的故障提示“变速箱故障，可继续行驶”
天都塌了。
第一时间回家插上5053，读出了症状编号10925的故障码P060700，这个故障码并非静态故障码，可以被随时清除，但总在启动后3-5分钟左右弹出，不管是正常行驶还是暴力驾驶都会弹，提示归提示，对性能却没有任何影响，升降档、加速性能甚至弹射变速箱都没有任何症状。精神洁癖的我不能允许任何一个故障码长期出现在我的车上，只能抽空再跑一趟乌鲁木齐了。不过去之前还是要做一些准备工作的，车友群都说把程序恢复了再去，想想也有道理，事实证明在厂家的验证环节里，这样的操作毫无意义，苍白而无力。
自己先用5053读了一下，心里好有个底
4S读取了故障码，从厂家下发的技术通报（TPI）故障案例里找到了相应的内容，证实是变速箱机电单元中电磁阀的装配偏差导致的故障码，符合相关要求，走索赔程序。售后熟练的插上OBD，开始走索赔前的检测程序。
自己通过其他渠道找来的厂家TPI内容，4S店里的禁止拍摄
不出意外，担心的事还是发生了。
大众奥迪的ODIS在索赔前好像会对车辆生成一个检测报告后向厂商上传，问题就出在这个检测报告上，在发动机系统这项有一个大大的红色感叹号。基本就指向了发动机ECU程序被刷写过。之前也做过一些了解，如果刷写过ECU很多东西4S是拒赔的。售后看完报告就直接问我有没有刷过程序……这时候当然是嘴硬说没有啊……然后就被告无法质保，需要自费。
简单商量完说是先回传厂家试试，看能否通过审，然后就开始查询需要更换的所有零件，除了变速箱机电单元本身，其他的基本就是按手册说明的所有附件，包括变速箱油底壳、螺丝这些小东西，含工时的所有费用是29800元。
漫长的等待开始了。
大概过了有一个月，4S那边来电话了：“厂家那边目前说不行，需自行垫付所有费用后，坏件发回厂家鉴定，如确实是质量问题，退还垫付费用”。我也是头一次听说索赔还需要垫付这一奇葩规定，关键自己确实刷过程序，本就不在理，既然要花钱，那就换一种便宜的解决方式吧。
拆车件的寻找不是很困难，但事实证明这水确实深不见底，辗转几圈联系上一个专门做移植改装的广东贩子找到了这款代号0GC的机电单元拆车件，号称充新无故障几千公里，结果装车以后压根匹配不上，无数次尝试都过不了防盗，贩子倒也爽快，换。广州到新疆来回又是一个多礼拜，换回来的这个倒是能防盗匹配上，但是一堆故障码，一读里程3万多公里……
机电单元拆装一次就要放一次变速箱油，还要进行漫长的匹配和初始化程序（在道路上分别以2000转-4000转的转速区间内行驶，让两个离合器不停换挡对电脑进行学习直至提升成功），这往复的折腾已经令我精疲力竭。但拆车件那边在收到所有退件后开始磨磨唧唧找各种借口拒绝退款，今天说没空明天说酒驾了打点人把钱花光了……这就是另一个故事了，在此不表。
地处偏远，四五年前靠谱的店家本就不多，走投无路的情况下，还是将目光投向了4S店。距离上次检测已经大半年了，4S那边已经早早把备件发来等着我呢……换吧，29800，就算索赔审核不过，好歹也是个按标准施工流程更换的全新件。这次我甚至都懒得再跑乌鲁木齐，打了进口大众400电话把车拖了过去。
一周后，新件上车，防盗匹配、离合器学习、路试，一切顺利。
一个多月后，接到厂家电话，检测后是质量问题，索赔成功，退款。
从故障出现到全程将近一年，跑了无数趟乌鲁木齐，联系了很多人，花了很多钱，到头来，小丑竟是我自己。
唉……
无奈与迷茫
其实在索赔折腾变速箱的过程中，就开始思考第二阶段的改装了，UGR的ECU程序从log数据来看有时候涡轮压力确实会超一些（请求压力和实际压力都比较高，甚至超过1.9bar），开始琢磨换个更安全可靠的罐头程序，哪怕牺牲一点性能，同时通过一段时间的驾驶对这套傻乎乎的底盘也开始嫌弃，于是努力了一段时间，下面这张清单诞生了：
ECU/TCU：APR Stage 2/APR DQ381变速箱程序
刹车：AP 9540+Dixcel FS划线盘+Endless MX72皮
避震器：BILSTEIN B16 电调 H&R防倾杆
四驱控制器：VE Hadlex controller
APR官网
ECU和TCU就不说了，APR是罐头程序届的元老，虽然现如今各种品牌的程序百花齐放，以APR为代表的罐头程序商已经逐渐没落，但在国外作为程序+硬件的整体解决方案提供方，APR和REVO这种似乎活的还算滋润（贵是真的贵），这次换程序一方面是因为对国内这种所谓特调的不放心，另一方面是想尝试一下车友口中日常走街完美搭配的APR变速箱程序，据说能够减少油门踏板的迟滞、降档更积极，换挡逻辑也做了更多的优化，弹射转速、自动升档转速也可以自定义，ESP打开模式下也可弹射，还不会向电脑内记录弹射起步的次数，很多拿VAG车刷天马大佬都用的这套变速箱程序，刚好换了新的机电单元后就再也不担心什么质保了。当然最关键的，是新疆本地的APR代理似乎准备跑路了，给了我一个无法拒绝的价格。
DIXCEL FS分体划线刹车碟，图源：经销商拍摄
刹车方面，因为原厂这个大单活塞面积和刹车碟直径都足够大，其实刹车力度是足够的，但从线性程度来说稍欠，有时确实体感会稍有不适，同时原厂刹车的颜值确实不太行，作为走街日常改非竞技街道刹车更多确实是从外观角度出发的，这个要大胆承认，没什么不好意思的。曾经车友也淘汰过一套9440问我要不要，考虑到竞技刹车需要高频率的保养，使用体验也更糟糕，自己也完全不需要竞技性能，没有必要为一套所谓的竞技刹车承担更多的风险和成本，遂放弃。AP9540搭配这套分体式的DIXCEL FS碟不论从颜值和性能都是一个完美的平衡，价格也完全可以接受，MX72的皮最大的优势在于较低的起温（50度左右）就可以发挥最大刹车性能，不像某些竞技皮需要升温才能实现，同时对粉尘、噪音的控制都相当出色，唯一担心的就是较大的公差造成的异响，可通过加装消音垫片解决，考虑下来是一套近乎完美的组合方案。
BILSTEIN官网，页面中为B16
避震器方面，完全就是被一位内地拿S3跑山的大佬安利的，在身边没有专业店家和人员帮助的情况下，想能随时做到软硬自如，最方便最现实的办法就是电调避震器，Bilstein这这套避震还可以选装iRC控制盒，可以用手机APP自定义相关参数，来实现更加个性化的调整。至于为什么是Bilstein，一来肯定是知名度，德系车配德系避震味道才是最正的，二来更喜欢单桶倒插这种更硬核的结构，减轻簧下质量的同时相比KW更坚挺，同时坊间传闻KW也是出了名的难调，高速压缩低速压缩，高速回弹低速回弹四个参数同时可调，学习成本很高。KW的电调当时貌似只有DDC款，必须和原车电调对插，国内高R原厂砍了DCC，就没法用KW的DDC款了。H&R防倾杆属于尝鲜，也想感受下稳健的过弯姿态。
HADLEX控制器，官网图，这玩意儿我当时真没拍
四驱控制器这个东西就值得说说了。这东西是一个叫做Van der Veer的荷兰“小作坊”弄的，创始人据说是个资深大众玩家或者原大众工程师，通过在原厂四驱控制模块前串联一个类似外挂电脑的装置，欺骗原厂四驱控制器信号从而实现对原厂四驱系统的控制，控制通过手机APP连接蓝牙和WIFI实现，控制内容十分丰富，可以超越原厂限制将HADLEX后差速器的多片离合器锁止在100:0到50:50之间的任何比例。比如可以设置为100:0，这时候这台高尔夫R就会完全变成一台前驱车，动力100%由前轴输出；设置为50:50，就会变成一台四驱动力分配前后锁止为50:50的全时四驱车，不过受制于横置四驱平台的限制，输出比例不能超过50:50，也就是后轴不能大于前轴。更有意思的是，这个控制器有着巨大的自由度，通过读取车身不同传感器的数据，实现任意速度、油门开度、涡轮压力、转向角度下锁止率的任意调整变化，甚至还有根据不同赛道特点设置不同的锁止率。这个控制器从理论上来说为跑山下赛道提供了更多种控制可能，甚至直线加速时理论上也可以通过前段四驱强化起步，后段切换前驱提高传统效率的方式提升成绩。
作为一款类似“智商税”的产品，有人说完全没用，就是个噱头、垃圾，有人却说这东西赛道+跑山神器，是完美贴地，实现终极轨道车的最佳伴侣。本着“屎到底是什么味道，只有吃过才知道”的原则，托朋友海淘了一块，给荷兰佬贡献了9000人民币。
改色回来后贴好贴纸的轮毂，金属质感满满
无论从什么角度，都是艺术品
灵魂贴纸
除了以上几项，我对这套CE28SL的银色抛边也耿耿于怀，实在不喜欢这个抛边风格，和轮毂整体色调格格不入，刚好替我海淘四驱外挂电脑的这个老哥也做点轮毂改色业务，鹦鹉漆啥的也都是标配，干脆心一横，脱漆，重新做个自己满意的纯枪灰色CE28SL，再配上更好看的CE28 CLUB RACER II BLACKEDITION贴纸，样子一下就出来了（当然你也可以说我暴殄天物，有人喜欢的就是这个抛边）。
梳理出需要改动的项目，剩下的就只剩买东西和施工了，这个阶段已经不是任人摆布，听啥是啥了，有些项目渐渐也有了自己的理解，但是上次犯过的错误，这次依然没有吸取教训，又踩坑了。
没错，就是施工。
直接说施工中遇到的问题吧，更直观一些：
一、刷写程序时，为保险起见在电瓶上加了一个稳定的输入电源，确保不会因为电瓶突然没电导致刷写失败，但店家居然没发现他这个电源是坏的！根本没有任何电流接入电瓶。操作流程要先复位原厂程序-写入ECU程序-再复位原厂TCU程序-写入新TCU程序，历时近一个多小时，在TCU程序写完的一瞬间，车断电了……只能说运气极好，在断电前完成了刷写，店家也是一身冷汗，赶紧隔壁找了个电源给电瓶补电，后来为了防止写入失败，又重写了一次TCU……不过话说回来，没有所谓“老外半夜才上班”的限制，罐头程序的刷写确实方便，有网有线就能刷，宝马BM3这种甚至一部手机一根线就能刷写，给钱就行。
二、粗心的老板能毁掉一切。轮毂发去改色后，倒是各个工序都按部就班，脱漆，上底漆，选色时甚至来来回回寄了四五次颜色小样，敲定颜色，喷正面试试颜色，正！精彩的部分来了，正面喷好几天后，老板去工厂看了一眼，说OK啦安排发出，我说你最好检查一下质量和细节，路途遥远有啥问题您看过验收完毕再发，您放心我也放心。老板说没问题今天刚看过OJBK您就开心收货，顺丰大件到付运费300元。一周后兴奋地拆开包装，看见四个正面崭新漆面帅气逼人，背面哑光灰色底漆的半成品……打开微信一顿亲妈输出后发回浙江重做……好在二次返工老板意识到自己的失误一周就速速弄好包邮发回来了，效果甚至比第一次还要好……诶……
三、不按手册和说明书施工。不使用专用工具，不按照顺序拆装、紧固件不打扭矩。对于这一点，我早已深恶痛绝，按照手册和说明书施工按道理来说应该是行业内遵守的基本规矩，在我这变成了一种奢望。相信你也听到过诸如“我店开了这么久，都修了几百台车了，都是这样装的，没一个出问题”“拧紧就行了，绝对不会松，你放心吧”“又不是造火箭，那么认真干啥？”等包括但不限于以上内容的言论，当这些说辞渐渐成为主流，我反而成了站在对立面的那个人。所以，当一些店家将遵循手册+使用专用工具+标准扭矩作为筹码提高价格时，我甚至欣慰的选择接受，可能这就是花钱买放心吧。
如果说第一个问题是我运气爆棚躲掉了，第二点是店家将功补过挽回了，按照事不过三的原则，命运将要和你开启一场恶作剧。
稳如老狗
全部施工完毕后，整车的驾驶质感又向前进了一大步，ECU程序虽然从体感来说没有明显的差距，动力依旧狂躁，涡轮迟滞也并没有得到较大的改善，但得益于TCU程序的加成，S档或者竞赛模式降档更早更积极，顿挫的幅度更小但力度稍大了一些，0-100成绩也有了一丢丢提升。TCU带来的提升体感能够明显体会到，而且和同品牌的ECU有着更完美的配合，几乎是原厂车般的丝滑体验。这两个程序可以说是目前体会下来（包括其他车友的ECU+TCU程序配合）配合最舒服最完美的。通过将log数据导入MegaLogViewer观察，涡轮压力终于没那么高了，甚至换挡后掉压和退点火也没那么严重了。但带来的负面影响也是有的，在D档下换挡时会有一丝小小的冲击顿挫感，至于更大的负面影响，在不久的冬天后才暴露出来。
刹车刚安装好开皮后的样子，脱漆改成了原厂样式
刹车的表现也完全符合预期，双活塞相比大单活塞线性程度有了些许提升，MX72在粉尘和噪音控制方面表现出色，长时间使用后轮毂和卡钳表面几乎看不到明显的粉尘堆积，跑山时更耐高温，就算激烈驾驶后散热不是很充分也不会有影响，相比之下之前的DIXCEL M皮跑山后停车刹车皮直接浓烟滚滚。当然改装刹车更多的还是外观的提升，355的划线盘将轮毂填的更加饱满，力量感十足，为了尽量伪装成原厂刹车，我甚至让店家将全新的卡钳脱漆重做黑色，去掉了AP的LOGO和型号，用耐高温贴纸贴了个原厂的R标上去，从远处看，就和原厂一模一样，不说都看不出改过刹车，越低调就越符合这个车的调性，这样素素的味道就对了。
选装的iRC控制盒，有了这个才可以通过手机控制
连接到中控的阻尼调节钮，通过中间的蓝灯和圈展示软硬状态，需要在中控开孔安装
避震可以说是对整车驾驶质感提升最大的改件了，Bilstein B16就是为德系车量身定制的完美解决方案，压缩回弹干脆利索，极大减弱了原车避震稍微黏糊的感觉，过减速带时没有一点多余的晃动，直上直下；侧倾也抑制的非常好，劈弯时只能感觉到人的侧倾而不是车的侧倾，H&R的防倾杆可能也是质感提升的关键因素。车身高度也调整为“一指半”左右以适应我这里不是那么好的路况，我也不喜欢那种非常低的姿态。在高速通过起伏路面时，抛跳感被削弱了很多，车就像吸在地上一样，更换短簧时避震拉不住的感觉完全消失。通过小按钮切换到最软，整车立刻换了一个性格，一些细碎的振动和起伏会被避震削峰填谷，底盘下面像铺了一层薄薄的软木地垫，保留路感的同时有一丝绵柔感，韧中带柔，代步非常舒服。装好后从乌鲁木齐回家时完全颠覆了我绞牙跑长途不舒服的陈旧认知，只要路况良好，绞牙跑长途提供的贴地和稳定感是大大强于原厂避震的。只不过这套iRC的盒子一共有五个参数可调，直到拆下这套避震，我都没有完全搞明白这五个参数之间的关系和调整方法，问了一大圈也没有一个人能说明白，自己琢磨也仅仅是知道往哪调软，往哪调硬，至于五个参数怎么搭配，完全不懂。
这玩意儿早就出二手了，给大家展示下APP的状态吧，可看到能够调节的部分参数，后来出给了一个大神，直接把APP都汉化了
四驱控制器是自己装的，非常简单，MQB四驱平台的四驱控制器插头在后座左侧的坐垫下面，有一个椭圆形小孔，扒开橡胶塞就能看到插头，和控制器串联接好后把控制器塞到后座下面就安装完毕。虽然支持手机控制但只有安卓手机能完美支持，Iphone甚至都无法稳定连接控制器建立通讯，为此我还特意搞了个旧安卓当遥控器，连接好后就可以随意控制了。但设置测试了一圈下来，这个东西对日常驾驶的帮助几乎为0，在日常模式下原厂四驱电脑已经调教设置的非常出色，不需要自己画蛇添足的修改；直线加速方面，强制锁定50比50确实能带来零点几秒的提升，但是这个时间其实受气温、海拔、地面坡度、路况等其他因素的影响更多，原厂弹射时四驱分配比例已经足够科学了，如果是0-400米，可能我这台车的马力还没有那么大，中后段四驱和两驱在传动效率上的损失还体现的不是那么明显，成绩也没有明显的提升；而在跑山和赛道方面的提升我就没有做过多的测试了，一来没有这个条件二来也没有时间，但是锁止50:50最大的乐趣是在雪地漂移，四轮平均分配的驱动力在雪地这种光滑的路面下实现最大的乐趣，相比之前偏前驱的设定能更稳定的画定圆还不用频繁的修正方向找补，乐趣一下子就上来了。综上所述，这个玩意儿对我来说几乎没有什么实际的作用，锁止50:50的副作用倒是很明显，低速原地掉头或大角度转向时会有类似LSD的“咔、咔、咔”的声音，听着就心疼。
随着车身降低，二阶段后的姿态更好看了
截至目前，这台车对我来说似乎已经进入了一个近乎“完美”的状态，动力出色，操控稳健，宛如一条老狗驰骋在街道，左右穿梭，杀他个七进七出。
意外？并不意外
书接上回，其实到了这个阶段，这台车在动力、操控、外观各方面已经非常均衡，已经达到了我的预期，除了需要琢磨的避震设定和四驱外挂，整个第二阶段全部完工我就决定维持现状，不再做后续的改动了。
这个状态，只维持了不到3个月。
近3个月后的某天，在经过一些细碎颠簸路面的时候，左前位置传来了轻微的“咯噔咯噔”的异响。
我第一怀疑的是防倾杆吊耳螺母松动。MQB平台和大众PQ平台的防倾杆吊耳结构有一些小区别：PQ平台的防倾杆吊耳固定螺栓和螺母是分体的，螺母可拆卸下来，吊耳、胶套、防倾杆都可单独更换。MQB平台整根防倾杆、胶套、吊耳做成了一体式，胶套、吊耳无法独立更换，防倾杆螺栓的固定螺母都是铆接在吊耳中。更换HR防倾杆时，HR防倾杆没有提供独立的吊耳，只能将原厂防倾杆吊耳铆接在内部的螺母用电钻钻出来再反向安装使用。
升起底盘后检查防倾杆，并没有松动，同时又检查了塔顶螺栓、左侧的李子串螺栓、转向拉杆球头和弹簧、绞牙调节底座，都没有任何异常，师傅说目前看不到，先继续开吧。
刚好那阵子工作比较忙，想想也就日常代步，不会跑太快，先观察一下吧。结果就在我最忙的这段时间，异响的声音越来越大，变成了“咚咚咚”清晰的金属撞击声，直到有一天，在通过一个弯道中的小起伏的时候，左侧塔顶“咚”一声巨响，听到了一个金属物体断裂和零件脱落的声音。
当时整个人惊了一下，立刻停车检查，目视一切似乎都很正常，视线所及范围内没有看到零件的脱落，只好慢慢挪到就近熟悉的修理厂检查。
随着举升机把车举起，车辆自重从弹簧上卸力，立刻观察到左侧避震器和弹簧已经错开安装轴线很大的角度歪斜着……避震器断了？！
立刻拆卸分解，然后就看到了如下画面：
注意左上角，断掉的固定螺杆和螺母
B16是倒插避震器，但顶部固定方式和正插避震基本一致，杆顶部通过一个尼龙自锁螺母和塔顶相连接。断裂就发生在这个部位，自锁螺母本身没有发生任何松动，螺母底部往下2-3毫米处，整个避震杆齐刷刷的断裂，断面因为断裂后和塔顶底部接触摩擦，已经被磨平，整个塔顶底部也面目全非。还好断裂发生时速度不快，同时路面颠簸不大，断掉的避震桶还在塔顶里没有拖出来，否则后果不堪设想。
结合断面情况和咨询了几位专业人士，大致的判断就是，安装时超扭矩了，避震杆部位被巨大的扭矩拉长发生形变，经过这几个月的颠簸拉长的程度逐渐加大，越来越长，最终断裂。
左图展示了完好的B16顶部结构，右上是螺杆断面，右下是塔顶背面的损伤
当时整个人的状态都不太好，工作上还有一些紧急的事情在处理，焦虑和不安笼罩着全身，虚汗不停地冒出来，赶紧电话沟通卖家。好在卖家在本地并且安装店家和卖家有长期合作，关键时刻至少找得到人，但有利的部分也仅限于此了。
卖家也很吃惊，说是头一回见这样的问题，我也立刻说了自己初步的怀疑，同时也和部分熟悉的车友咨询了一下，大家看了图片后一致的结论都是超扭矩。卖家说马上联系安装店家调取当天安装的监控录像，看看到底是怎么回事。
还能是怎么回事，监控里安装师傅拿着个大扭力电炮，咔咔咔一顿操作。而B16安装说明书（英文）上，这颗自锁螺母的安装最大扭矩是：65NM。
之后就是扯皮，当然，矛盾点主要集中在卖家和安装店家之间，我也侧面打听了一下B16电调的单根避震桶售价：7000元。大概一周后，卖家问店家要来了赔偿，一根全新的避震桶。在重装的时候，我还特意检查了右侧避震，重打了扭矩，才过了几天，右侧避震杆，因为也发生了拉长，同样的地方，又断了。
至于事件的后续，被折磨的精疲力竭的我决定还是把这套B16拆了，虽然性能没有任何问题，但没有专业的店家，没有专业的工具，没有明白如何正确施工的师傅，这种东西还是少碰，但是最重要的车身姿态不可能仅靠原有的短簧来支撑，就又买了一套B8，配合短簧组成了一套B12，凑合用吧。可笑的是，在拆这套B16的时候，因为后避震电调线从杆顶部伸出，没有专用工具，拆卸时又损坏了电调插头，插头结构特殊，没得修，这套电调B16彻底砸手里了。
B16电调后避震结构，电调线从杆顶部伸出，使用普通工具非常难安装，两个螺母要依次打扭矩
插头被打坏后试图自己修复，全网无插头备件，从断掉的前避震上剪了一个，最后修复失败
从此，我对任何修理厂、改装店的不信任感和怀疑达到顶峰。我做了三件事。
第一件事，我在机翻辅助的基础上润色翻译了B16电调避震的安装说明书和故障诊断表，细到每一个图示和注释，当时的B16不管水货还是华中、车网行货，都没有中文说明书，全部是德英双语版（现在车网联盟的货有附一本机翻的简易说明书），而且安装扭矩仅仅通过一张表格注明不同尺寸螺母的扭矩，你这套避震里的螺母打多少扭矩，请先测量。这点KW产品的本地化就非常值得称赞，不仅有准确翻译的说明书，螺栓扭矩标注明了，安装步骤清晰可辨，需要做哪些改动也写的非常详细，甚至最重要的安装高度范围也有标准的测量方法，还有专用工具配合测量。
自己翻译的电调避震的故障代码，方便后期使用
自己翻译润色的B16电调避震安装手册
作为参考资料的其他品牌型号绞牙避震的产品说明或安装手册
第二件事，就是我从某宝购买了大众奥迪全车系的电子维修软件Eisawin和零配件查询系统ETKA，前者包含了大众奥迪全系的维修手册，拆装步骤，扭矩要求和电路图等，后者可查询车上每个零件的准确零件号，每次维修换件可按照零件号购买对应的零件，防止零配件不适配导致的问题。
EisaWin中的部分原厂数据
第三件事，就是购买了一把20-100牛米的扭矩扳手，你懒得打扭矩，好，我自己准备。同时，我还一并购买了拆卸氧传感器、避震塔顶等一些特殊部位的专用工具，以防万一。
扭矩扳手被车友借走，工具放在了相熟的修理店，放个链接吧
都说改车的过程是痛并快乐着，不过既然选择了，为了自己心中的那份完美，似乎也都值得，故事还在继续……
赶在入冬前换好了B12，心想夏天已经经历了太多波折，冬天将近零下三十度的严寒，不想这台车再出任何岔子，根据经验，程序这块在冬天一直发挥稳定，结合身边车友的状态，出问题的几率应该不大。
漫长的冬季
这应该是这台高R陪着我的第三个冬天，和往年的入冬前一样，早早换好了全车油水，摩特8100 X-MAX0W40是冬天最好的陪伴（夏天一般都是300V，都懂），防冻液一直用的PG55 RC，新疆夏天最高温度经常超过40℃，冬季气温则逼近零下35℃，散热表现是一方面，能在保证高性能的同时拥有零下40℃的冰点却不多见；火花塞我则坚持原厂，当时的APR官网注明程序应搭配电装IKH24火花塞（原厂热值7度，IKH24热值是8度），但经过我一万公里的测试看似乎冷启动并不如原厂火花塞发挥稳定，烧蚀状态也更差，当然，IKH24足够便宜是个巨大的优点，不知是商业原因还是程序调整，22年以后APR官网将推荐火花塞改为了NGK 7437-8，现在是啥我就没再关注了。OK，换好雪地胎，坐等冬天的到来。
随着气温降低，冬日里经常出现的几个问题渐渐显现出来，塑料内饰件异响、底盘胶套异响这些都稀松平常，倒是有一个问题有点尴尬，那就是排气阀门。高R和S3的四出排气，平时阀门关闭时仅有内侧两个排气是畅通的，外侧两个关闭，竞赛模式下阀门打开外侧两个才会开启，但只要温度降低到零下10℃左右时，排气阀门会受到尾气中水汽的影响冻住，要么打不开，要么关不上，阀门处会有“叽叽叽”的电机异响，大众嘛，就算进口也不能幸免小毛病多的常态，氪服一下。
但当温度降到了零下20℃，最大的问题出现了，变速箱。
又是变速箱！
故障的具体现象是：当气温极低时，冷车状态下，着车，起步行驶并升至3档-5档左右，需要减速时，轻踩刹车，车辆会在降档瞬间产生一个向后拖拽的力，力量非常大，大家可以理解为一个人突然用力把你的车往后扯，因为拉着安全带，有一种肠子被扯出来的感觉。这个故障仅在冷车状态下出现，行驶一两分钟，等车辆水温升至50度左右后即消失，那时候怎么操作都无法复现。
问题究竟出在哪呢？开始排除法逐步分析：一是变速箱硬件的故障，不太可能，刚换的全新变速箱机电单元，出问题概率太低；二是变速箱程序，但这个TCU程序客户主要还是集中在江浙沪和南方地区，北方寒冷区域的用户极少，基本找不到参考对象，询问内地的几位APR代理，均表示没听到过类似抱怨；三是刹车或刹车油，会不会是因为卡钳活塞在冷车时冷凝水冻住活塞，在减速时踩下刹车，活塞顶开冻结部位突然抱死卡钳？但刹车的撞墙感和这个拖拽感明显不同，刹车油也定期更换，不可能……
在咨询了几位圈子里的朋友后，我开始将目光转向变速箱油，依稀记得索赔变速箱机电单元时，4S的人告诉过我，这个变速箱油不好找，最后是从隔壁上海大众弄来的。赶紧和4S的售后联系了一下。
原来，这台DQ381在进口大众的保养系统里，变速箱油提示是免维护（惊了），不需要更换变速箱油和变速箱油滤，所以在索赔时，订货系统只能看到变速箱油型号G055529A2，却无法关联订货，之后为了索赔时换油，工程师咨询总部后，被告知可用上海大众同型号变速箱的国产替代款G055529Z2替换，于是从隔壁上海大众协调了G055529Z2的国产替代油进行了替换。
会不会是这个油的问题呢？难道国产油的低温性能不行，导致湿式双离合再低温粘度较高的情况下卡滞产生了拖拽感？
本着严谨的态度，立刻从北京大库托人定了G055529A2的进口原厂变速箱油，同时在冷车时使用手动模式进行了降档测试，很奇怪，当你冷车强制降档时，却没有明显的拖拽感。先换油观察一下吧。
一顿折腾换好油，静静等待着第二天早上冷启动测试。
到了第二天早上，怀着鸡冻的心情赶紧试车，着车、起步、减速，顿挫果然轻了一些，但拉扯感还是很明显，换油多多少少还是有用，但问题并没有得到彻底的解决。经过一周的测试，拖拽感还是会在冷车时给我来这么一下。Emmmm，要好好找找原因了。
仔细翻看了APR官网对DQ381变速箱程序的说明，似乎一切原因都指向TCU。根据官网介绍，这个变速箱程序通过提升了机电单元电磁阀中的压力和对离合片的压力来实现了更加干脆平顺的换挡，很有可能APR在做标定时没有考虑到极低温的工况，所以没有针对零下20度甚至更低的温度做出相应的标定和保护，而原厂程序通常为了在全球各地销售，做了相应的低温测试和适配，在低温下变速箱油温还没上来时有相应的保护措施，电磁阀压力不会给到那么大，从而没有这种拖拽感（当然也有可能是APR程序干扰了原厂程序在低温下的控制逻辑，这个不得而知，只是一种怀疑）。
APR官方微信公众号对TCU的描述
为了印证这个判断，冷车启动后原地热车5分钟左右再起步，降档……故障消失！
相比这套程序给我带来的换挡快感，漫长的冬季需要忍受这种“奇怪”的异常是我不能接受的，问了问本地刷了其他品牌变速箱程序的其他性能车车友，或多或少都存在一些顿挫或者拖拽感，说明也不是个别现象。
大概，就是不适合我吧。
回到原点
伴随着这些问题渐渐影响到我的，是内耗。
因为对自己过分的严苛，容不得一点错误，对车自然而然也会这样，特别是经历了避震这件事之后，我对修车改车的细节变得极度敏感。变态到甚至保养，都要查一遍原厂维修手册，要动哪些螺丝，拆装顺序是什么，每颗螺丝的扭矩是多少，机油滤芯外壳的安装扭矩又是多少，统统记下来，记不下来的就截图保存甚至带着电脑去现场。车友群里有人问“XX怎么装，怎么拆”，我都能立刻打开手册，查询到相关步骤截图给大家分享。没有合适的工具？自己买，自己带！
这样好吗？这样好。修车本就该是这样的，严格的步骤工序要求、零配件使用和装配细节就是为了减少问题的发生，每一个数据每一个指标都是科学论证的结果，告诉你这样操作会把出问题的几率降到最低。为什么航空器维修出问题的概率更低，大家关注过抖音几个有点名气的机务博主就应该知道，哪怕换一个座椅靠背，都要严格按照厂家的手册要求核对零件状态和编号、使用专用工具，打好扭矩，做好记录。民航业每一条看似匪夷所思的规定背后都是鲜血换来的教训，诚然，汽车对安全的需求并没有飞机那么高，结构也相对简单，维修门槛自然也更低，自然会有人认为不那么严谨也不会造成严重的事故。加之人员工资、店铺成本、维修时效等各种因素的影响，不循规蹈矩反而变成了主流，相比之下，我反而成为了异类。
这样好吗？这样不好。店家会像看猴一样看你，相熟的店家还好，你要去一个陌生的店，多叮嘱两句，等来的甚至可能是拒绝和谩骂，很多修理厂或改装厂往往会以“我是专业的，不需要你这个外行来指手画脚”来反驳。特别是如果一旦按照你的指挥维修后出现了问题，店家会直接甩锅到你身上“是你让我这么干的”。确实有道理，经验主义有时候并不是一无是处，厂家也会有错，民间科学家往往会用简单粗暴的方式解决看上去异常复杂的问题，有时候，他们的做法也并没有错，甚至更好。
今天过减速带有个异响，是不是上次装避震的时候，某颗螺丝的扭矩没打准，我要上架子确认一下，再打一遍。
今天过弯的时候左侧有点颠簸异常，是不是某个胶套或者弹簧安装的时候没有按标准方向安装，我得确认一下。
懂得越多，焦虑越重。我陷入了无尽的精神内耗。
有人说你太夸张太脆弱了，玩个车把自己玩抑郁了，也对也不对，因为原生家庭的影响自己早早就有一些抑郁焦虑的倾向，父亲作为一个强势的权威无时无刻不影响着自己，让我对自己作出的任何决定都陷入深深的怀疑，似乎只有他告诉我的才是正确的，而自己的判断往往并不具有决定性的作用。久而久之，在我内心深处总有一个“权威”存在，一个内化于心的“严厉的父亲”，他会让我不断地置疑自己，置疑一切，工作后加上工作压力和各方面的原因造成了这种现状。车可能只起了推波助澜的作用，真要认真分析的话可能就要另开一贴了。
理智告诉我，不能让自己越陷越深，我要从无尽的内耗中走出来，不断强大自己的内核。
勇敢接受治疗，我走进医院
人一旦恢复理性，需求就会无限降低。我真的需要那么多动力吗？有必要每次都用300V，用PG55？原厂刹车满足不了我日常代步走街的需求？ 这么多改装件在车上，是带来的快感更多还是烦恼更多？
你帖子都看到这了，我心中的答案你也应该知道了。
我选择了所有改装车都会到达的终点：暂时恢复原厂。
