中国高铁一公里耗一万度电？官方回应：偷换概念，与事实完全不符

知乎日报 · 公众号 · 问答 · 2024-09-06 21:00

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近日，一则关于「中国高铁一公里耗一万度电」的消息在网络上广为流传，引发了社会各界的广泛关注和热烈讨论。面对这一惊人的数据，官方迅速作出回应，指出这是偷换概念，与事实严重不符。那么，高铁的真实能耗究竟如何？如何从科学角度解读？一起来看看答主@中国铁路 的回答吧。

网传「中国高铁一公里耗一万度电」，官方回应与事实不符，如何从科学角度解读？

| 答主：中国铁路

感谢大家对中国高铁的关注！

但是，「中国高铁一公里耗一万度电」这种说法偷换了概念，与事实完全不符。

以现有 CRH380A、CRH380B、CR400AF、CR400BF 等 4 个 8 编组的主力车型为例，其轮周功率分别为：9360kW、9200kW、9750kW、10140kW，通过在京沪高铁（往返距离 2636 公里）达速 350km/h 运行条件下的能耗测试数据显示，其耗电量分别为：56931 度、61861 度、51364 度、55490 度，据此推算出平均每公里耗电量分别为：21.6 度、23.5 度、19.5 度、21.1 度。

由此可见，网传「一公里耗一万度电」，其实是将高铁动车组按轮周功率计算得出的每小时耗电量，错误当成每公里耗电量，偷换了单位时间与单位里程的概念。

另外，网传日本新干线比中国高铁能耗低，这一说法也毫无根据，与事实不符。

日本新干线 16 编组的 500 系动车组每公里耗电量 43 度，按 8 编组粗略折算后约为 21.5 度，而中国高铁列车每公里耗电量约为 21.4 度（采用以上 4 种主力车型测试出的每公里耗电量平均数），且前者最高运营时速为 300 公里，后者最高运营时速为 350 公里，中国高铁列车与日本新干线动车组平均每公里能耗相当。

为什么说中国高铁列车是节能、绿色、环保的交通工具？

中国高铁列车在节能方面突出表现为：一是控制牵引能耗。车体使用轻质复合材料，外形采用流线形头型、下沉式受电弓等减阻技术，车体质量轻、运行阻力小。二是控制制动能耗。采用复合制动技术，制动时优先采用再生制动，将车辆动能转换为电能回馈电网。三是控制辅助能耗。车内采用 LED 照明、变频空调、变频风机等节能用电设备，节省电能。

在绿色、环保方面突出表现为：一是污染物「零排放」。采用电力驱动，不产生有害气体，且运行中车厢污水污物通过集中收集处理，实现「零排放」。二是运行噪声低。采用列车低动刚度减振和多层结构阻抗适配、低频抗性多层吸/隔声断面结构等多种降噪技术，减少了对周边环境的噪声干扰。三是可再利用率高。在保证安全和舒适的前提下，中国高铁列车大量使用环保材料和清洁生产工艺，减少对环境的污染。

相比其他公共交通工具，中国高铁列车有何节能优势？

‌相比其他公共交通工具，中国高铁列车能耗优势明显。中国高铁列车容量大、编组长，一次性可运输大量乘客，这种高效的运营模式使得单位乘客的能耗降低，进一步提升了整体效能。统计数据显示，中国高铁列车人均百公里能耗仅为飞机的 18% 和大客车的 50% 左右。同时，中国拥有世界上最大的高速铁路网，规模经济效应显著，也有助于降低能耗。

下一步，国铁集团将持续推进铁路关键核心技术攻关和产业化应用，研制速度更快、更加节能、更加安全的新一代动车组，巩固扩大我国高铁技术世界领跑优势。一是在新材料方面，将开发和应用更轻、更强的新材料，降低列车自重和能源消耗。二是在牵引动力系方面，将开发新一代的高效牵引系统，持续提高能源转换效率。三是在智能控制方面，将运用人工智能和大数据分析，实时监控列车的运行状态、载荷情况和环境条件，自动调整能耗策略，实现更智能的列车运行控制。

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