NCM电池的使用和妥协

   Umicore在AABC EU上面讲了《Insights into NMC degradation processes for high energy systems:How far can we push》，有幸获得了这两份材料，结合雷诺讲的《ZOE Battery Durability，Field Expericece and Future Vision》理一个思路出来：

备注：本文是基于两份材料做出的一些描述，各位根据手里的电池样品测试数据自行比对。

1）在发展三元的过程中，我们收获了高能量密度、低成本，代价也是有的，循环次数和安全性

2.1 不同材料的配比的估算结果

2.2 NCM各材料高温45度1C的循环工况

后面看到不同的单体电池，更需要注意整车的功率情况，需要调整额定功率与容量的搭配

A）从电芯上限死了应用的可能性

    等比放大车辆，不同车重和车辆状态，需要的额定功率是不同的，我们这么对比大车需要更大的功率，需要配更大的电池，额定功率/kwh有个平衡线的，能量密度的提高一点点带来的好处其实给抹平了不少

这是目前国内五家做电动SUV的厂家的功率数据，小型和紧凑型SUV做做还行，往大了再做重一些和大一些的SUV，这个电芯抗额定功率带来的循环衰减还是有压力，电芯的能量密度锁在了220Wh/kg，需要横盘一段时间了

如上图所示，热是一方面，功率做高了，爽是爽了，不知不觉循环的压力也上去了

B）单体的截至电压，在安全之外，也在寿命上直接产生作用，SOC开窗策略可能需要更复杂一些

常温下循环

• 如果考虑配大电池和较小功率总成系统，后面在快充阶段如果照顾单体温升和温差是主要难题

• 现在车辆的能量可能从80%下降到70%，降本使然

45度下循环：对比以下的图，把钱花在散热系统上还是哪里。为了进一步增加可能性，后面串数会缩减至92~96S，给提高上限电压留点空间，SiC器件需要顶上来了，后面电池开了较高的电压，带来其他用电负载更高的潜在失效率

备注：这个需要和老板再讨论下，从整车能量情况，余量是多了，但是问题单个差异性可能更大了

2）未来车辆可能分成重载使用和轻度使用，BEV发展的策略还是会保留一部分原有体系，不同车辆的价格梯度和使用习惯是影响纯电动车辆VTS属性的关键

现阶段2017~2020年，我们能拿到的电芯SOP的产品，在一步步爬上来，走略早一些的，先遇到一些问题

从车辆角度来看，消费者的使用习惯不相同，原本我们预期随着加大电池容量，整个车辆在生命周期里面的循环次数会下降。但是随着电池容量加大，潜在的一次充满的半径拉大，使得车辆的使用习惯会慢慢摆脱单纯的城市用车的考虑，往外走，客观上也对于循环次数的期望增加了

我是觉得纯电动汽车当前的发展，对于质保和三包，需要鼓励相对重载的使用。需要数据后台针对不同使用习惯的消费者来调整策略，如果每天开不了多少公里的消费者，以后不能充太满了。手里拿的东西是使用限制的，消费者使用是分化的，只是从几个方面分类几种使用条件，这就带来挺大的电池寿命维护压力

  最后，以后电动汽车的车辆残值是真不好算，通过T-box里面调取在整个寿命周期里面使用过程，然后做个个性化评估可能可行一些。越发展，原来SOR里面的要求慢慢被妥协，更多的东西需要给更新掉