关于订船时机选择，业界人士反复传颂着一个段子。在本世纪初，许多班轮公司纷纷订造10000TEU以上型船。二十大班轮公司中只有长荣海运坚持不造8000TEU以上型船，而且长荣海运创始人张荣发不远万里，专程到欧洲苦口婆心地劝告同行不要造万箱船。几年之后，国际经济危机一来，大批巨轮在锚地封存，大批订单在付出巨额违约金后退订或推迟履约。整个集运业哀鸿遍野，一地鸡毛，“海滩尽显裸泳客，唯有长荣退全身”。
由此可以看出，把握好新船订单投放的时机，是考验船公司管理层智慧和胆识的重要指标。回顾中海集运这6艘21000TEU型船的订造时机和价格，可以看出当年该公司的决策智慧。
2011年2月，马士基航运率先在韩国大宇造船厂（DSME）订造20艘18000TEU的3E级船。直到两年后的2013年4月，中海集运才成为业界第一家跟进订大船的班轮公司，当时是向韩国现代重工订造5艘18400TEU型船，每艘船的造价为1.366亿美元，平均单位造价为7424美元/TEU。同时跟进的是同为O3联盟合作成员的阿拉伯轮船，其订造了6艘同级别大船。
据马士基航运透露，其3E级船的单位造价为8758美元/TEU，比中海集运贵18%。从克拉克森发布的集装箱船新造船价指数可以查到，从马士基航运签下3E级船订单的2011年2月，到中海集运宣布订造18000TEU型船的2013年4月，在此期间该指数下跌了22%。
再来看看这次交易的6艘21000TEU型船。据了解，这6艘船是中海集运在2015年10月订造的，单位造价更低，为6667美元/TEU。值得注意的是这个时间点，在这之后，由马士基航运开启的这一轮订造大船潮即戛然而止，新船订单的汹涌洪流从此变为涓涓细流。
至于中远海控这次购买的8艘13500TEU型船，在亚洲-北欧航线上运营时，虽然效率略低于18000TEU型船，但追求舱位利用率的压力较轻，比较容易实现满载。而在亚洲与地中海、美西、美东三条航线上，这种船型无疑是效率最高、用途最广、航区适应性最强、灵活性最高的主流船型。
此后，面对仍未全面复苏的集运市场，班轮公司大概只能通过不断努力游说船厂来推迟船舶的下水，尽量拖延到运力需求重振雄风的时候投入营运。
