◆ 马力冷运创始人邱魁
文| 铅笔道 记者
毛宁
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导语
作为一位连续创业者，邱魁入局物流业已有10余年。
2012年，他第二次创业，做起了进口冻品供应链。在拿到国家进口冻品准入资质后，他从澳洲、巴西等地进口冻品，运进国内完成交易。
但冻品的物流环节让邱魁很是头疼。
缺少与有承运能力的的物流公司信息对接的渠道导致配送效率降低，从而引发时效、安全等一系列问题。
受困于此，为寻求对策，邱魁决定自己来创造一套解决方案。
去年11月，他成立马力冷运，从甲方转变为乙方，为需要冷链车运输的货主匹配有合适车辆的车主，撮合双方达成交易。
今年3月，马力冷运App正式上线，并于上线当天获得第一笔订单。
截至目前，马力冷运已获得1000多位认证用户（货主），聚集32500辆冷链物流车，并完成100余笔订单。
注:
邱魁
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。
一单500斤货物，需要从上海出发，运输到内陆。但因为承运车辆的一系列原因，原本应该两三天到达的货物，最终用了整整10天。
这让正在做冻肉进口贸易供应链的邱魁很气愤，花了比平时贵一半的价格，却还没有保证时效性。
在开会的时候，他直言管控配送的员工办事不力。但是，员工们却觉得很无辜，他们认为，公司主营贸易供应链，对物流管理方面的关注度本来就很少。
后来邱魁发现，公司把配送环节交付与第三方物流公司，但对方常出现寻找配送车辆耗时长、价格高的情况。
“这个现象在冷链运输业很常见。”
邱表示，当下冷链运输业充斥着多处标准缺失的现象，比如运输费用没有标准的参考，即使是十几年的老司机，也只能随行就市告诉货主当前大概的价格。
另外，货主和车主之间充满了信息屏障。
在邱魁看来，货主、车主和物流公司，三者关系就像以物流公司为中心的折线，另两者却没有交集。
彼时，他的冻品供应链生意越做越大，先后与华润万家、沃尔玛等大公司合作。但后者并不满足于冻品类供应服务，希望邱魁能一并提供生鲜等品类的供应及门店配送服务。
这让邱魁犯了难。
生鲜和冷冻品存在巨大区别，首先在配送环节便需更加精细化：运输过程中保持稳定的储存温度以及要求极高的时效性等。
寻找解决方案的他，一度找不到方向。
已经二度创业的邱魁，最终决定，开始自己第三次创业，创造出一套解决方案，既解决自身需求，也能让更多货主完成交易
。
为了验证想法，去年3月，邱开始市场调研。
从深圳到江苏、河南，他参观了不少加工厂，拜访了业内同行和大量的物流司机。7个月后，邱魁理清思路，决定做一个冷链运输信息匹配平台。同年11月，马力冷运正式成立。
三月里，地处西南的重庆仍有些凛冽，但邱魁的心却因紧张而躁动不已。公司的地推团队带着推出的系统正开展初次宣传，而自己成立马力的想法第一次与陌生客户见面，“真的担心没有反馈”。
◆ 马力冷运团队照片
但丑媳妇迟早要见公婆。直到夜里11点半，邱才从手机屏幕里获得了巨大温暖。当时线上的沟通会，同事们反映的市场接受度已经超乎邱的预期，达到70%。
项目在当天便获得订单，完成了100多位的用户注册量。
今年3月，马力冷运App正式推出。
App分为货主端和车主端。货主在系统上注册认证后，提交运货需求（货物量、出发地、目的地、运输时间等）后，便可等待平台的客服专员为其匹配合适的车源。
而车主们需要提交身份证、行驶证、营运证等信息，待审核通过后才能接单运输。
平台会将车主的信息（承载量、运输价格等）上传至系统，从而实现对接匹配。
为了获取更多冷链车辆资源，团队一方面与物流公司合作，完成签约后得到对方的司机和车辆资源，另一方面也从线上冷链运输交流群收集信息。另外，冷库物流现场和项目司机组地推人员也是拿到车主资源的渠道之一。
但邱魁表示，物流公司是获取车源最主要的渠道，也是马力冷运搭建全国运输网络的关键。
“我们已经签约了300多家物流公司，获取了近千条成熟运营线路资源。”
他表示，马力不是冷链物流网络的创造者，而是运营者。在获取线路之后，团队会进一步整理，通过划分节点城市，形成新的网络布局。目前，马力冷运基本覆盖全国一二三线城市。
