作为全球市值最高的上市公司，英伟达的财务数据变化历来是资本市场关注的焦点。不管是数据中心、游戏还是汽车业务，这家GPU巨头的业务进展，一定程度上也代表着不同细分市场的风向变化。
本周， 英伟达对外发布最新数据，截至2024年7月28日的今年第二财季收入为300亿美元，比上一季度增长15%，比去年同期增长122%。 而创纪录的季度收入背后，是数据中心和生成式人工智能带来的持续需求增长。
按业务分类，数据中心产品线实现营收263亿美元（占收入比重超过85%），较第一季度增长16%，较上年同期增长154%，依然是表现最好的业务板块。
此外，汽车业务实现收入3.46亿美元（仅占公司季度整体收入的1.15%），较上一季度增长5%，较上年同期增长37%。同时，今年上半年（从2月-7月）英伟达的汽车业务收入为6.75亿美元，同比增长22.95%。
从数字变化来看，尽管仍保持增长势头，但显然压力不小，包括价格方面。作为目前英伟达汽车业务的核心，智驾市场的红利（不只是出货量，还有价格）能否持续，仍是一个未知数。
根据高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-6月，仅在中国市场（不含进出口），乘用车前装标配英伟达Xavier/Orin智驾芯片上车交付73.99万颗，同比增长高达91.34%。
91.34%与22.95%两个数字的对比，也进一步凸显英伟达在汽车行业的阶段性难题。 一方面，非中国市场的实际上车进展显然低于预期，尤其是高通入局，已经造成挤压；另一方面，中国市场已经开始在卷成本，竞争对手更是层出不穷。
同时，和此前季报披露新增重点合作汽车客户不同，本次季报仅重点提及在今年CVPR会议上获得自动驾驶国际挑战赛“端到端自动驾驶”赛道冠军的信息。
这也进一步凸显后续新客户接棒的压力，尤其是接下来车端旗舰计算平台DRIVE Thor能否按照预期实现规模化上车，还是一个问号。
公开资料显示，这套英伟达自研的端到端模型，能够获取摄像头、激光雷达数据以及车辆的轨迹历史记录，在传感器输入后的五秒钟内就能生成安全的最佳车辆路径。
按照英伟达公司的官方说法，名为Hydra-MDP的模型在大规模端到端驾驶类别中击败了全球400多个参赛者并荣登榜首，是一个关键里程碑。事实上，考虑到英伟达正在自研高阶智驾的全栈方案，但进度并没有达到预期，这次获奖更像是给团队打气。
有意思的是，就在英伟达公布财报的前一天，作为公司在智能驾驶领域的重点客户之一，小鹏汽车刚刚正式对外发布全新一代车型MONA M03 ，这款被定义为“智能时代的新3系”的智能纯电掀背轿跑，首发20万以内唯一高阶智能辅助驾驶。
而这套全场景智能辅助驾驶XNGP（覆盖高速、城区）继续采用英伟达ORIN计算平台（双芯片），不限城市、不限路线、不限路况，全国都能开。
不过，考虑到成本问题，M03的中低配两款车型并没有采用类似G9/G6低配车型降级单颗ORIN的策略，而是沿用了早期小鹏部分车型的前视一体机方案（成本大幅降低）。
这意味着， 进入15万元以下价位市场，英伟达的计算平台方案对于车企来说，是较为突出的成本负担。正如小鹏汽车发布会所说，“不同产品满足不同需求。”
同时，特斯拉自研芯片的路径，正在被越来越多的车企效仿。 本次新车发布会上，小鹏汽车也正式发布了全球首颗可同时应用在机器人、AI汽车、飞行汽车的芯片—“小鹏图灵”。
作为端到端大模型的定制芯片，“小鹏图灵”集成了2个自研的神经网络处理大脑（NPU）、2个独立图像信号处理器（ISP），并采用面向神经网络的DSA（特定领域架构）。
在性能指标方面，相比于英伟达ORIN，“小鹏图灵”拥有40核处理器，计算能力是前者的3倍，支持本地端运行最高30B参数的大模型。为适配L4级自动驾驶安全需求，“小鹏图灵”芯片还设置独立安全岛，可实时展开全车无盲点安全检测。
而在发布会后的媒体采访环节， 小鹏汽车CEO何小鹏表示，“自研图灵芯片后，也会使用英伟达的芯片。”但，对于英伟达来说，特斯拉效应无法回避。
无独有偶，就在一个月前的7月27日， 蔚来汽车在2024创新科技日活动上正式对外披露，自研5纳米智能驾驶芯片“神玑NX9031”流片成功。 同时，基于自研的整车全域操作系统SkyOS·天枢，实现硬件与软件、算力与算法的深度融合。
按照该公司的说法，这颗采用5nm工艺的芯片，拥有超过500亿颗晶体管，以及32核CPU和自研的推理加速单元NPU，性能相当于四颗英伟达ORIN。
此外，理想汽车也在加紧芯片自研，包括资深AI芯片架构师（负责下一代深度学习加速芯片研发）、SoC设计集成高级专家（FPGA验证、第三方IP筛选等）都是近期热招岗位。
目前，在中国乘用车市场，理想、小鹏、蔚来三家是英伟达Orin平台的主力客户；高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年仅理小蔚三家就贡献了Orin在中国市场前装份额的近9成。
其中，按照芯片搭载颗数测算，2023年蔚来旗下车型搭载英伟达芯片总数占到整体市场的52.38%。此前，有业内人士表示，从投入产出的短期经济利益角度来看，车企自研芯片并最优解；但从系统层面来看，则是另一回事。
“大模型需要分布式计算能力，包括数据并行、模型并行、流水并行等分布式计算方案，计算效率尤其关键。”这意味着，采购第三方芯片+自研算法并非最优解。
而作为英伟达在中国市场关键的合作伙伴之一，手握不少订单（比如，比亚迪）的Momenta也在去年推出了基于高通Ride SA8650的智驾方案。 当然，这家软件供应商也在加紧自研芯片，布局软硬一体。
与此同时，英伟达去年开始加大自研软件算法布局，并直接与车企合作系统方案（目前公开的客户是奔驰和捷豹路虎）；这意味着，不同业务模式之间的客户关系也颇为微妙。
有意思的是， 对于英伟达而言，车端业务的权重，也在被不断弱化。
数据显示， 2021年英伟达汽车业务营收5.66亿美元，占公司总营收比重为2%；2022年营收9.03亿美元，占比约3%。到了2023年，汽车业务收入增至10.91亿美元，但占比却下降至1.79%。
显然，对于一家年收入将会超过千亿美元的公司来说，业务权重至关重要。 就在今年初，英伟达首席财务官对外表示，“我们预计英伟达来自汽车数据中心的芯片需求将大幅增长。”
有消息称，特斯拉仅在2023年就采购了1.5万颗英伟达的H100 GPU用于数据训练。而这部分业务收入，目前就是归属于英伟达的数据中心业务板块。
