国产大飞机C919三个半月前首飞成功，举国欢腾，但少有人问：波音空客性能优良的大飞机完全可以满足全球市场需求，为何中国还要不惜代价造自己的大飞机？
这首先是因为大飞机本身就商业价值巨大，和C919同型的单通道波音737和空客A320一架就一亿美元，其次是大飞机能拉动漫长的产业链，带来数以万亿计的产业链价值。
C919已经起飞了，但对它最终能否成功的疑虑仍未打消。的确，首飞仅是阶段性成功，如能在五年之内取得适航证，可视为在技术、安全、可靠性上成功了。至于商业上的成功，政策支持当然有帮助，但最终得由市场决定。市场竞争中价格很重要，但低价并非成功的保证。
世界民航市场。最初的老大是麦道，后来波音崛起吞并了麦道，再后来空客崛起与波音平分秋色，中国能不能继美欧之后成为世界航空制造的第三极？这是国人的期待，但以当前中国商飞的服务意识和对供应链的控制力来看，C919的600架口头订单兑现并不容易。
C919项目已经棋至中盘，狂热者，赞之国之重器，挑刺者，谓之面子工程，孰是孰非，本文也是一孔之见。
运10的研发始于1970年8月，几乎与空客同时起步。但受困于经费、市场、技术等多种因素而在1985年黯然下马，同时空客却在不断壮大。多年之后，对于运十下马业界仍争议不断。
1985年3月，上航工业公司、中国航空器材公司与麦道公司三方签署协议，用来图制造模式，由中方组装25架MD-82飞机。这次合作让中国民航界首次接触到美国联邦航空管理局（下称FAA）适航认证体系。
1986年5月到1987年4月，FAA三次前往上海进行检查。在第三次检查时，FAA认为上航工业存在管理程序没有认真贯彻、文实不符、管理系统不顺的问题，中断了检查。这意味着上航组装的麦道飞机无法投入商业运营。
这一结果震惊上航工业和麦道公司。
与麦道的合作中止之后，国产民用飞机再次陷入停滞。2000年11月，新型涡扇支线飞机ARJ21项目启动，国产民用飞机产业才重新起步。
中国并非没有造飞机的能力，军用飞机的研发体系从未间断。然而从军机到民机，不仅在产品安全性、经济性上有更高的要求，背后还有一整套的需求变革。
中航商飞公司原总经理汤小平告诉《财经》，最开始按照研制军用装备的方法制造民机，屡战屡败。失败原因在于二者市场和客户的不同所带来的文化理念不同，这就导致军机思维制造的民机在运行需求、适航取证和维修服务等方面都出现问题。
如今看来，在中国航空史上，ARJ21是首个真正面向民用航空市场的标志性破冰产品。它的研发、生产和取证过程重建了国内民航飞机制造体系。
ARJ21从研发到目前商运一周年，完整走完了一架民用飞机诞生的全过程，对于今后的民机产品来说，滚地雷意义巨大。C919总设计师吴光辉在C919首飞成功后表示，ARJ21最大的贡献是为C919探路。
中国大飞机发展历史上，并没有整体技术引进的案例，它也无法经历高铁、核电那样大规模的外部技术引进消化吸收再创新的过程。
民用飞机制造业，国际通行模式是主制造商加供应商。作为主制造商的中国商飞，需要在掌握核心技术的基础上，综合国际一流供应商的产品，来进行集成创新。
大飞机比高铁、核电更加复杂，对海外供应商依存度更高。C919刚刚完成首飞，未来适航、商业化进程还有漫长的路要走，庞大的中国市场和中国制造业的基础能否支撑大飞机走完这条集成创新之路，也还有待时间验证。
随着C919飞机首飞成功，部分客户已开始将意向订单转为确认订单。截至目前，C919总订单量已达600架，客户数达到24家（详见附表），但中国商飞并没有收到多少真金白银。东方航空方面向《财经》记者透露，目前东方航空向商飞采购了20架基本型C919客机，其中5架为确认订单，15架为意向订单。
为应对C919，波音、空客共同升级了窄体客机。波音、空客新推出的737MAX和A320neo系列已在市场上斩获颇多。其中空客A320neo系列总订单数已超过5000架，波音737MAX系列总订单量则超3700架。
需求不断增长的国内市场是C919破局的唯一优势。据国际航空运输协会（IATA）2016年11月预计，中国将在2024年取代美国成为全球最大的航空市场。
