曾几何时印度还是亚洲最强大的铁路国家。只是由于不成熟的政治体系毁了这个国家的铁路发展潜力，以至于印度铁路变成了现在这个样子。
本文摘编自微信公众号“地球知识局”（ID：diqiuzhishiju），不代表瞭望智库观点。
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东部西部的赛跑
印度的铁路建设始于1846年的一场美国棉花歉收。
英国的棉纺织业主都想在印度找到新的供应链，于是要求国会拨款拨人支持在印度开设农场到港口的铁路线。
当年的印度大城市谁能先拥有一条铁路线，谁就拥有了做大贸易量的可能。
作为印度最重要的两个港口，孟买和加尔各答从计划一开始就在争夺首条铁路线的使用权。
这两座城市分别位于印度的东西海岸，是英国驻印度殖民者向东向西出海的必经之路，重要性不言而喻。
但相对来说，在铁路问题上孟买还是占得了先机。
这是因为从孟买发往英国的商船能省去绕行南亚次大陆的时间，更快到达本土，所以商人们倾向于先把棉花用铁路送到孟买。
坐拥地理优势的孟买在印度总督达尔豪斯侯爵的支持下，开始了铁路实验线的建设。
与此同时，加尔各答的商人们已经急成了热锅上的蚂蚁。
本来加尔各答距离英国本土就远，如果再让孟买首先搞出铁路线，加尔各答就会被彻底边缘化。
孟买在18世纪中叶已
成为一个重要的贸易城镇
图为1731年，孟买港口
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当然竞争优势也不是完全没有。印度南方的德干高原经济不发达，不是英国殖民者重点考虑的对象。
如果要修建从腹地到港口的铁路，优选方案一定是在北方的印度河-恒河平原入手。这座平原正是印度文明的发祥地，也集中了几乎所有的印巴大城市：卡拉奇、德里、艾哈麦巴德、伊斯兰堡、拉瓦尔品第、拉合尔、勒克瑙、坎普尔、加尔各答……而孟买正好在这个平原之外，地势变化更多，修建铁路并通车的难度也要大一些。
一个完整的人口稠密的恒河流域
赋予加尔各答以巨大优势
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其实加尔各答的铁路计划启动比孟买还要早。早在1845年就有人提出了筹建德里到加尔各答的铁路专线，只是当中有一段始终得不到地方政府的批准，迁延了3年才拿到批文。即使是这个时间，也比孟买拿到批准早了一年，加尔各答本来具有相当的先发优势。
但是历史总是有一些诡异的安排，让天不遂人愿。
加尔各答现在的动车冷静一下
毕竟后面太曲折……
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印度铁路需要的火车头和车厢都是在英国制造，打包装了四艘船几乎同时发出。加尔各答的商人和工程师们天天搓着手在港口等待货船的到来。
结果孟买的火车都开始组装了他们也没有等到自己的火车。再一打听才发现出事了——送火车头的船开岔了，跑到了澳大利亚；送车厢的船则在英国出海不久就沉没了。
但加尔各答人还没有放弃，一边等着下一批火车头送到一边绝望地开始自己的铁路建设。
可这种愚公移山的精神并没有感动上苍，反而招惹来了隔壁法国殖民者的阻挠。
加尔各答以北30公里的金德讷格尔是法国殖民地，却是沿着帕吉勒提河谷修铁路的必经之路。如果不通过这一片区域，加尔各答的东部铁路就要绕一个大弯子，从西边的丛林里穿过。
金德讷格尔这个小城镇
1673年就已成为法国的殖民地
后来英国又来这搞过事情
这样的情况你们说法国当不当善人
图为英国到金德讷格尔搞事情
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经过一番艰苦卓绝的谈判拉锯战，法国人就是不肯答应让火车通过。
这也是想当然的事情，当时法国虽然已经明显在英国之下了，可当搅屎棍的心始终都没有停歇过。他们看到印度如火如荼的铁路建设怎么可能就这么放任不管。
最终造成的结果就是，原本具有先发优势的加尔各答就在这一次天灾一次人祸中，丧失了拥有全印度第一条铁路线的机会。
而孟买，则抓住了时代的机会，加速发展成了印度第一的大城市。
但这一次竞赛显然是不公平的，这使得印度东部输得不情不愿。在后来的全国铁路并线运动中，东部铁路对北方铁路的抗拒，造成了印度铁路运力始终不能尽快达到效率最高。
长久的谈判消耗了印度在殖民时代的运输力优势，过早地迎来了不理性的民粹时代，印度铁路于是再也没有和外国铁路叫板的机会。
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英制公制的轨道
想去印度旅游，老司机都会劝你尽量不要坐火车。
且不说印度铁路从来没有准点的时候，车上甚至连报站的人都没有。更坑爹的是，地图上短短的距离，在印度可能就要倒好几次车才能到。
乘客上下来回倒腾的主要原因是印度铁路的轨道宽度有四种不同的规格，这四种规格分别是：宽轨5英尺6寸（1.7米）、公制轨1米、窄轨2英尺6寸和超窄轨2英尺。在每一种轨道上跑的火车都没有办法转移到另一种轨道上，想合并轨道要么就是动轨道，要么就是动人。
