解码吉利收购戴姆勒：570亿资金和底气从何而来？

记者 ｜杜余鑫、石劼

2月24日，就在春节后上班的第三天，就在长城宝马宣布正式牵手的第二天，吉利豪掷570亿元收购戴姆勒成为其最大股东一事，毫无疑问成为当天行业中的爆炸新闻，这个爆炸程度，丝毫不亚于《汽车公社》当时独家披露的 《长城合资宝马》 一事。

同为两家民营企业的翘楚，与全球数一数二的豪华汽车制造商的连接，李书福和魏建军的这一举动，和迈出的这一步伐，本身就是中国汽车行业的一大幸事儿，无不将载入中国汽车发展史册。

昨天，《汽车公社》刊文 《李书福成为戴姆勒最大股东，豪掷570亿买来什么？》 ，已经就李书福这一举动将会带来怎样的效应做出了分析，并认为这笔中国最大对海外整车投资，反映出新能源、走出去和结盟三个产业宏观趋势。而昨天下午《一句话点评》文章 《李书福：我为何入股戴姆勒？》 ，就资金来源、可能的动作和构想做出了解读。

那么在这之后，我们试图再一次剖析这场震惊行业的收购大案，它为什么发生在了民企吉利身上——这家连续将沃尔沃和沃尔沃集团股权、宝腾、路特斯、伦敦出租车、太力飞行汽车收入囊中的汽车公司，还在不断壮大自己的版图，似乎并没有终点，以至于吉利人也发朋友圈称，真的是想象力被限制了，不知道老板接下来会采购点啥？

玩笑归玩笑，冷静下思考，为什么是吉利，吉利凭什么？显然，除了吉利这家从浙江台州一隅落地生根，经过30年积累和发展起来的强大实力外，包括掌舵者李书福的个人格局，“外退中进”，国家的日益强大，也成为吉利收购戴姆勒股权的强大背书。

不仅是钱的问题

正如当业界看到570亿这个数字的时候，一部分人看到的是李书福好有钱，但是另一部分人也在思考，李书福钱从哪里来？他家是开印钞厂的么？

2017年，54岁的李书福和32岁的儿子李星星父子，才刚刚以1100亿元的财富，第一次踏入胡润百富榜前十的门槛，这也就意味着，此次李书福花巨资入股戴姆勒，所付出的代价几乎是李书福父子一半的身价和财富。

实际上，除了吉利汽车近两年来飞速发展外，吉利去年以来在海外的扩张也异常迅速。去年5月份，吉利控股用3.5亿至4亿美元买下了丹麦盛宝银行月30%的股份，成为该银行的最大股东；去年6月份，吉利控股用约12亿人民币的价格，收购了宝腾和路特斯股份；去年11月，吉利控股收购美国飞行汽车公司太力（Terrafugia）公司，进军飞行汽车领域；12月份，吉利又花费约30亿欧元，收购了沃尔沃集团8.2%的股权。

今年春节刚过，吉利又花费90亿美元，收购了戴姆勒9.69%的股票，成为戴姆勒集团的最大股东。综合来看，吉利控股近两年阔手买买买花掉的费用接近900亿人民币。如果从2010年收购沃尔沃开始算起，吉利控股动用资金收购国内外资产的花费超过1000亿。

1000亿！这的确是钱的问题，但对吉利控股集团和李书福来说，有足够的收入和资金来源。通过查看吉利控股集团的财务数据，《汽车公社》记者发现， 2016年集团总营业收入达到2,088亿人民币，同比2015年的1,653亿增长26.3%，营业利润达到125.4亿人民币，同比2015年49亿增长幅度更是高达156%。

2017年这一数字继续暴增，2017年前三季度，得益于沃尔沃收益的增加，吉利控股实现了1921.4亿人民币的营业收入，同比增长44%，净利润方面更是高达123.1亿元，同比增长95%。 显然支撑起这些数字的，是吉利汽车2017年顺利破百万辆，成为本土品牌的扛旗者，背后的背后，是产品、体系、营销、品牌等各方面综合实力的飞跃。

而在如此高额的利润增幅下，无论是让吉利控股的现金流，还是在融资、金融杠杆等方面，都具备充足的竞争优势。更何况吉利一向擅长的股权融资、债券等方式的运用，在2010年都能拿下18亿美元的沃尔沃，现在随着产品实力的不断进步，以及进入到中国汽车公司第一阵营的位置，再加上连续多次在国际上的成功并购案，已经让吉利练就一身强大的本领。

更重要的是，这两年吉利的股价从2港元左右上涨到了20多港元，并成为汽车行业目前唯一的蓝筹股（蓝筹股是指具有稳定的盈余记录，能定期分派较优厚的股息，被公认为业绩优良的公司的普通股票，又称为“绩优股”），总市值超2000亿港元，这种实业性质的公司具备如此强大的实力，被不少投资者看好，资金自然蜂拥而至。

虽然吉利方面回应，入股戴姆勒的资金并非来源于中国境内资金，而是由吉利集团海外公司通过海外资本市场安排。另外有消息透露， 兴业银行和摩根斯坦利成为吉利的融资伙伴。 这可以认为是 吉利在不影响国内业务发展的前提下， 积极拓展海外市场、向国际化继续迈进的又一巨大信号， 这一点从去年吉利入股盛宝银行，就使众人清晰地看到吉利海外金融运作的能力，更何况在李书福的思维中，还需要 规避汇率风险带来的财富损失。

所以从这一层面来看，钱对吉利来说又不是那么重要的问题。关键的关键在于李书福拥有怎样的格局，去玩转如此庞大的吉利帝国。正如吉利上上下下挂在嘴边的一句话 “眼界决定世界，思路决定出路，高度决定深度，格局决定结局” ，这也是为什么李书福和尹同耀曾同为自主品牌龙头企业的掌舵者，而现在却出现了完全不一样的结果。

早在先前，李书福就提出了要把吉利打造成全球汽车产业前十强，并且受人尊敬的全球化汽车集团。现在就算不加上戴姆勒，吉利控股集团已经拥有吉利汽车集团、沃尔沃汽车集团、吉利商用车集团、吉利集团新业务、铭泰集团五大板块，涉及吉利汽车、沃尔沃汽车、路特斯汽车等8个汽车品牌，其中有超过一半以上的汽车或品牌面向国际化市场，这也意味着李书福将要构建的吉利帝国版图正在逐步成型，这一目标和格局，和德国大众汽车集团架构极其相似。

吉利向海外扩张的一个个脚步足迹，连起来便是描出中国汽车产业走向全球化、最终催生本土版大众丰田通用的路线。

中国，是底气与后援

诚然，雄厚的资金实力与上行的信用基础，成为吉利跃居戴姆勒最大股东的关键因素，但“资金是必要条件，而非充分条件”。

吉利上行势头再汹涌，在现金储备上也只能在国内鹤立鸡群，与诸多跨国巨头相较并无优势，例如截至2017年9月30日，大众汽车集团净流动资产254.43亿欧元，约合人民币1,980亿元，更不用提利润能力更强的丰田汽车。

那么为何戴姆勒所欢迎来的买家不是其他巨头，而是吉利呢？并非仅仅因为其他巨头感觉毫无需求——毕竟在V2X测试等领域，这家最古老的车企走在行业最前列，没有哪家车企敢夸口全面领先戴姆勒；也不完全是戴姆勒忌惮强敌入主——除了第一阵营的巨头，还有规模与吉利相若、但历史和实力都有所超出的第二第三阵营海外车企。最终选择和吉利牵手，除了上文所提及的吉利自身的种种优势，还因为吉利背后站着一个全球最大、创新转型最积极的市场——中国。

2006-2017年中国汽车产销量

2017年，虽然历经转型和马太效应的分化，增幅为近年最低，但中国车市总体规模再创新高，销量同比增长3.04%至2,887.89万辆，产量同比增长3.19%至2,901.54万辆。用《华尔街日报》报道吉利入股戴姆勒文章中提到的说法就是：“在短短十年出头的时间里，中国就从自行车王国蜕变为全球最大的汽车市场，2017年轻型车新车销量高达2,740万辆。相形之下，美国去年新车销量仅1,700万辆，而欧洲和俄罗斯才2,000万辆。”

以营收利润看：根据国家统计局数据，2017年规模以上工业企业实现营收总额1,188,446亿元，利润总额75,187.1亿元，同比增长21%。其中汽车业营收同比增长10.8%至85,333亿元，利润同比增长5.8%至6,833亿元，依然是利润最高的制造业分支。

以销量贡献看：为大众汽车集团和通用汽车贡献全球40%以上销量、为大众品牌贡献全球50%销量、为丰田贡献销量比从10%不到提高至12%……

2017年中国汽车业收入利润

有趣的是，按照物理定律，万有引力和质量成正比，对经济来说亦不例外，规模庞大的市场对企业的吸引力无可比拟。无论是哪一家主流跨国车企，都不能忽视这个很快跨入三千万辆级别、营收利润出众的全球第一市场。而萌生于这个市场的本土企业，其中翘楚势必有着蓬勃的朝气与壮大的希望。接纳吉利入股，为将来合资铺垫，与其说是吉利对德国的投资，不如说也是戴姆勒在另一个层次对中国的追加投资。

在体量规模之外，是中国制造业对于创新的追求，与民族复兴浪潮的庞大势能。

新能源汽车，无疑是求新突破的典型代表方向。就在一周前，财政部等四部门发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，以促进新能源汽车产业提质增效、增强核心竞争力、实现高质量发展。新规进一步提高纯电动乘用车能量密度门槛要求，根据成本变化等情况，调整优化新能源乘用车补贴标准，并将运营里程要求从3万公里下调为2万公里，实现分步补贴。

获悉吉利将和戴姆勒联合开发电动车之后，《华尔街日报》指出：“中国也成为全球最大的电动汽车市场，这是未来的关键技术趋势。中国政府雄心勃勃，欲超越西方打造引领潮流的电动汽车技术。”

另一个关系到汽车、但适用面不止于汽车的方向则是人工智能领域。以2012年至2016年各国研究机构及大学等有关AI的论文被引用的次数为考量标准，前100位中美国的大学和研究机构达到30家，中国为15家，而我们的强邻日本仅为1家。

创新科技和金融方面也呈现出相似的趋势。《日本经济新闻》日前报道称：“从基于风险投资和并购的对金融科技企业投资额来看，美国具有压倒性优势，2017年达到约150亿美元。欧洲各国和中国次之，而日本还不到美国的1%，令人遗憾。”

近代地球的天平倾斜向西方之后，周期律就注定在当代会重新回归到东方。数百年来自傲于先进文明的欧美，或许还要加上日本，蓦然发现在步调上已经赶不上中国，而原先积累的优势也在慢慢丧失。无论是具体到先进技术的发展，还是宏观到国家的基本指标。