张彦仲，1940年生，今年84岁。航空系统工程专家，中国工程院院士。他长期从事机械振动、信号处理与航空系统工程的研究工作，主持大型飞机和航空发动机及燃气轮机两个国家重大专项，任中国航空工业集团战略院士委员会主任委员。在全面推动中国大飞机、航空发动机与机载事业的发展方面，张彦仲作出了突出贡献。
“塔台，你好！东方9191。”
“东方9191，北京塔台，你好！地面风200，4米每秒，跑道18L，可以落地。”
2023年5月28日12时31分，东方航空MU9191次航班，平稳降落在北京首都国际机场，穿过象征民航最高礼仪的“水门”。
70多所高校，1000多家企业，数十万产业人员，几千个日夜，都凝聚在这一刻的欢呼声里。
全球首架交付的C919客机上，搭载了近130名旅客，张彦仲是其中年龄最大的一位。
张彦仲：产品从样机到能够小批量生产，再到能在市场上应用，是走出了很大的一步。这一架飞机是我们自己做的，我们内心还是有谱的。是不是飞得很平稳，起降是不是有颠簸，飞机的噪声怎么样，座椅是不是舒适，手机的电源有没有……也就是一般飞机乘客感受的东西，自己再去体验一下。
▲2023年5月28日，C919大型客机圆满完成首次商业飞行
三次改行
“国家需要什么，我就干什么”
张彦仲这一辈子，即便三次改行，也都是奔着中国航空工业这个目标去的。
张彦仲：三次改行，干一行，学一行；学一行，专一行。我坚信一个准则：国家的需要就是你的志愿。为了国家的需要，叫我干什么，我就干什么。
▲1962年，西北大学理论物理班毕业照（后排右1张彦仲）
1962年，从西北大学物理系毕业的张彦仲，来到新成立的航空工业部304研究所，那是这里第一次在全国招收大学毕业生。老师和同学，没人知道这个单位是干什么的，只听说，是搞上天的工程。
张彦仲：我们根本不知道304所是干什么的，我们刚去的时候，一无厂房实验室，二无仪器设备，三也没有科研题目。一穷二白，什么都没有。
▲1962年304所部分同事（后排左3张彦仲）
304所位于北京海淀温泉乡环山村。上世纪60年代，那里交通不便，通信困难。新成立的研究所，白手起家。新员工张彦仲的工作，从盖房子开始。
张彦仲：要筹建这个单位，在工地上当小工。盖了三四年的房子，把实验室盖起来。也就是逢山开路，遇水架桥。
▲参加304所建所劳动（右1张彦仲）
房子，张彦仲是头一回盖；振动声学研究，张彦仲也是头一回做。理论物理专业毕业的他，没学过机械专业，甚至连机械图纸都画不好。张彦仲的第一次改行，就这样开始了。
建实验室，买仪器设备，潜心学习机械振动、电子计算机等知识，张彦仲和同事们很快就做出了成绩。
1973年，张彦仲被选为304研究所的党委常委。这一年，33岁的他接到了一个任务：国家进口的55架安-24飞机中，不止一架在飞行时剧烈振动，甚至连发动机的叶片都振断了。
张彦仲：叶片断了，发动机熄火，非常危险。对方就来了一个专家组在那里测试。他说这架飞机有问题，主要是发动机的问题，就把发动机换了；他说这架飞机没有问题，你就退不回去。
▲1973年，张彦仲出国考察振动技术
发动机故障，就可能机毁人亡。拿不出准确的数据，找不到问题的原因，对方就不会承担责任，国家就要蒙受损失。必须啃下这块“硬骨头”！原航空工业部指定张彦仲负责此事。
张彦仲：我们研究了一下发动机存在的问题和对方测量的办法，我们自己也提出一套测量诊断故障的方案。
半个世纪前，飞机“故障诊断”在我国还是一片空白。张彦仲带着团队花了三年时间，找到叶片断裂的原因是发动机主轴转速的高次振动谐波与叶片共振，引发强烈破坏。
张彦仲：发动机从平稳拉着转速，拉到最大转速，这中间也就是20多秒钟。用数字的办法，很容易把这20多秒的数据都拿下来。我们就把这55架飞机从头测了一遍，发现有问题要退货的，比他们（测的）多，一共退了13架飞机。
这13架飞机，为国家挽回1亿多美元的损失。工作上已经小有成就的张彦仲，在39岁的时候，放弃了副所长的职务，理由是他要去留学。
张彦仲：因为我当了副所长，了解情况，（当时的）航空（工业）还是落后。过去我们就关着门自己在这搞，如果有机会到国外去学习，对我们国家的航空事业有好处。至少你见过人家是怎么做的，就决定去。
▲1981年，张彦仲出国前与家人合影
反复权衡之后，张彦仲报考了英国剑桥大学三一学院，这里培养出牛顿等一批科学家。大名气，意味着高门槛，学俄语的张彦仲，突击学习了一段时间英语。经过考试和层层选拔，他成了三一学院接纳的第一个来自新中国的学生。
张彦仲：因为我们这些人从初中到大学都学的俄语，没学过英文，去留学以前临时学一下。看看书还马马虎虎，听和说是没有环境的，也没有训练。所以应该承认这方面还是有差距，但更大的问题就是改行。
▲1982年，张彦仲在剑桥大学三一学院
这一次改行，是被迫的。因为当时西方的高校没有向我们开放航空专业。想改变航空工业的落后局面，就不得不“曲线救国”：张彦仲选择了新兴学科“数字信号处理”专业，它广泛应用于地质勘测、通信雷达等领域。
张彦仲：学信息搞航空也用得上，但是我没学过信息。所以我要学完信息专业本科生的全部课程，还要学完研究生的全部课程，写若干论文，写一篇博士答辩论文，才能回来。
▲1983年，张彦仲与诺贝尔奖获得者——剑桥大学三一学院院长霍奇金（Sir A.L.Hodgkin）勋爵夫妇
完成这一切，只有三年时间。张彦仲买了自行车，穿梭在宿舍、图书馆和实验室之间。
张彦仲：在剑桥大学实验室大楼，我每天早上是第一个去的。早上7时去，晚上12时以后回来，看大门的都认识我。我去的任务就是要学这个东西。
1984年6月底，张彦仲提交了200多页的博士论文。论文扉页上，他郑重写下：“献给我伟大的祖国。”
张彦仲：为什么要去留学？我留学的目的就是为了回来，就是学习世界先进的科学技术！打好基础，培养人才，当“人梯”，把中国的科学技术水平提高，留学报国。
▲1984年，张彦仲获得剑桥大学三一学院博士学位
婉拒了国外企业和高校抛来的橄榄枝，张彦仲拿着剑桥大学的博士学位回国，正准备大展拳脚的时候，却面临第三次改行：组织上把他推向航空工业部的管理岗位。
张彦仲：从头学，而且要把这个做好。你搞管理，就成为管理者；你搞信息，就成为信息专家；你搞振动也必须是振动专家。
在航空工业部数十年，张彦仲负责多个重大航空项目的立项、决策，组织研制和首飞。但是，当这些项目拿到国家级大奖的时候，却很少能在申报名单中找到张彦仲的名字。
张彦仲：我个人一辈子都没报过奖，搞科研不是为了写论文，也不是为了得什么奖，给你发多少奖金，我到现在都没这个想法。我们是干事儿的，考核一个人看你一辈子干成什么事儿了，而不是你得了多少奖状。
▲2017年5月5日，张彦仲在C919大型客机首飞现场
“现飞机已取得特许飞行证，完成了高速滑行试验，可以首飞！”
2017年5月5日，中国自主设计研制的干线客机C919首飞。已是古稀之年的张彦仲，现场宣布了首飞技术评审意见。
张彦仲：我们从1970年就开始造运10，1980年开始造麦道MD-82，1990年开始研制AE100座飞机，都没有成功。C919终于走出了初步成功的道路，这是很不容易的，这也是我们几十年想造大飞机梦想的实现。
这个梦，中国人做了很多年。用张彦仲的话说，中国大飞机的前40年，走过了一条“艰难、曲折、坎坷”的路。当年还有一个观点是“造不如买，买不如租”。
张彦仲：中国为什么要造大飞机？首先是因为中国本身需要。根据国内外的估计，未来20年中国需要再增加八九千架大飞机。依靠国外那是不行的！我们要闯出一条自主创新的道路来。
▲C919大型客机模型亮相新中国成立70周年庆祝活动
2006年7月，国务院决定成立大飞机方案论证委员会，张彦仲与李未、顾诵芬院士共同担任专家委员会主任。奔走调研、听取意见，最终，专家委员会提出了我国发展大型飞机的技术路线：坚持自主创新，以我为主，部分开展国际合作。
张彦仲：首先一点，我们有很大的市场做后盾，大飞机是一个大国家的工程，小国家恐怕很难；第二，举国优势，拿C919来说，靠一个单位想造大飞机，力量不够，别的国家已经吃到苦头了；第三，我们有后发的优势，波音、空客比我们起步早，我们也可以借鉴它们的经验，它们走的弯路我们可以不走。
解决了要不要干的问题，剩下的就是怎么干了。那几年，张彦仲每年在北京、上海和西安之间奔波几十次，论证、咨询、评审，在C919研制每一个关键节点上，张彦仲都在场。
张彦仲：为了保证飞机的安全性，必须拿到适航证，就是把飞机可能遇到的各种情况下的试验都要做，不管可能性在你这儿有没有。而且我们做的时间很长，我们是用6架飞机飞了五年，3000多个架次，才把所有的风险和不安全科目都试验了。所以，C919是经过严格的适航考验，应该说它的安全性是有保证的。
