据不完全统计，中国分时共享汽车公司已有370多家，真正运营的不过100多家，其中90%以上是新能源车企设立的关联公司，规模小但市场声量可观。分时租赁概念升格为共享汽车，唯一没进化的是成本结构！
本文授权转载自二说（ID：chongershuo)
2014年当德拉诺埃卸任巴黎市长时，民众对他的评价颇高，多数人不在乎他的性取向，也不管他是否带来了漂亮的GDP，他们关心的是巴黎的活力与文化(animationdelavilleetlavieculturelle)。在这一指标上，法国老牌市调公司Ifop给出了81%的超高满意度，而力挺这一结果的就是德拉诺埃于2011年12月5日开启的Autolib共享电动车项目，一个被认为可以取代私家车的零污染出行方案。
最近两年，中国也连续出台了《关于积极发挥新消费引领作用，加快培育形成新供给新动力的指导意见》和《关于促进绿色消费的指导意见》等文件，加上新能源车的一系列刺激政策以及共享单车崛起的示范效应，都让共享汽车项目快速升温。
但美好愿景下的现实又如何呢？
分时租赁概念升格为共享汽车，唯一没进化的是成本结构！
据不完全统计，中国分时共享汽车公司已有370多家，真正运营的不过100多家，其中90%以上是新能源车企设立的关联公司，规模小但市场声量可观。
不过这一次，他们没机会再克隆美国的创业公司，因为老牌共享汽车公司Zipcar早被租车巨头Avis-budget收购，改名Turo的RelayRides也已远离资本视野，而Getaround一直没法与Uber和Lyft分庭抗礼，所以不少国内的创业团队都改道去法国取经，但被视为图腾的Autolib，他们当真学得来吗？
先说业态。
Autolib并不是中国人想象中白手起家的创业公司，相反它是一个走了正常招标程序的公私合营的公共服务项目，是法国特殊经济体制下的副产品。
当初按照德拉诺埃的想法，巴黎市政府一次性投入了3500万欧元在45个周边市镇建立了253个取还车点，中标运营的Bollore集团则为项目注资2亿欧元，负责每年1亿欧元的运营开支，收取利润并承担财务风险。
这个玩法的实质你可以理解为通过提供高质量的公共服务，来抑制不正常的过度商业竞争，是此前成功的公共自行车项目Velib的延伸，这与中国的情况炯然不同。
在中国，十部委印发的《关于促进绿色消费的指导意见》是一份纲领性文件，只是笼统提到具备条件的公共机构要利用内部停车场规划建设电动汽车专用停车位，比例不低于10%，引进社会资本利用参与充电桩建设和新能源汽车应用服务。2016 年，公共机构配备更新公务用车总量中新能源汽车的比例达到30%以上，到2020 年实现新能源汽车广泛应用。
《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020）》下面倒是有一个国家科技支撑计划，有专项资金用于电动汽车的大规模分时租赁和集成示范运营。
但这更多是宏观层面的引导，想如Autolib那样由政府出资解决基础设施，自己只做运营，几乎是痴人说梦。在中国做分时共享，你跳不出重资产、重运营的藩篱。
再说成本。
Bollore对Autolib项目做过精确测算，如果每辆车2次/周出租，使用时长超过1小时的用户达到8万人，7年后就有望赢利，对这个可怕的财务模型，Bollore有两手准备。
其一，公司在与巴黎市政府的合同中塞入了一个条款，即Autolib的亏损超过6000万欧元，那么溢出部分将由巴黎市政府埋单；
这个条款后来被巴黎市议员Danielle simonet形容为“无能者签署的骗子合同”，Bollore在财务模型上也犯了错误，因为Autolib的用户如今已有13万人，却仍未赢利。
其二，今年初Bollore发布财报称Autolib亏损1.79亿欧元，它当然知道市政府不会轻易就范，但赌的是后者不敢违背民意，叫停这个让巴黎人自豪的项目。
更重要的是，Bollore并不靠Autolib赚钱，它看中的是项目背后的衍生效应。
Autolib的车型采用老一辈车迷很熟悉的意大利皮尼法利纳公司的设计，3.65米的4座车型看起来很迷你，用的是Bollore自研的续驶里程250公里的锂电池。
而Bollore的心机就在这里，它与掌握磷酸铁锂电池核心专利碳包覆技术的加拿大魁北克水电公司有合作，但磷酸铁锂的能量密度已到极限，并不适用于乘用车，所以Bollore需要借由Autolib项目来力挺这项技术。
这对于它在特斯拉领衔的新能源乘用车浪潮中分一杯羹，进而抗衡松下、三星SDI、LG chem以及一大批中国电池公司至关重要。所以你也就理解了为什么Bollore能够在Autolib项目上承受相当规模的亏损。
而且，Bollore正在用规模抑制成本，2014年Autolib进入伦敦市场，之后又从13家友商手中抢下新加坡的电动车共享项目，这种规模效应也让公司获得了与标致·雪铁龙合作生产Bluesummer电动车的机会。
所以仅仅表面上看到Autolib的风光就趋之若鹜，看不到背后金主的复杂搏奕，是愚蠢的东施效颦，中国初创共享汽车公司要复制Autolib奇迹几无可能。这个判断在研究了某共享汽车公司的运营数据后，更加得到了印证。
为了安全起见，我们权且称之为T公司。
T公司分时共享的新军，没有盲目追随新能源热潮，目前投入运营的主要还是传统汽油车，因此它的数据更有参考意义。
1、用户留存率不升反降。
T公司去年4月的用户留存率是55.8%，到今年1月就下降为41.5%，我们知道共享单车的用户留存率是持续走高的，今年ofo已冲到62.1%，这符合新兴商业模式快速增量并用创新体验留住用户的特点，而T公司的表现就很反常。
再对比门店模式的神州租车，用户留存率也一直保持在60%以上，这说明共享汽车虽然想随风口起飞，但消费环境并不成熟，也没有有效的商业模式。
2、日均运营时长不足。
T公司的日均运营时长从去年11月的7.03小时下降到今年4月的4.64小时，单个订单时长也从2.5小时下降到1.5小时，意味着1天只有3个订单，24小时周期内车辆的闲置时间接近20小时，这绝对不是健康的商业模式。
3、过夜订单和大额订单占比很低。
分时共享因为主要满足的是碎片化需求，所以几乎没有超过500元的大额订单，导致客单价过低，抑制了总体营收规模，同时过夜订单太少也是严重问题，T公司从去年11月到今年4月，过夜订单的占比从未超过10%。这意味着平台要为每天20小时的闲置支付停车费用，相比每天不间断上路运营的网约车、基本不涉及停车费用的共享单车以及神州租车之类公司的日租模式，共享汽车的商业逻辑就出现了断点。
那么，新能源车企所建立的“橱窗公司”靠谱吗？
理论上说，这类公司有变成下一个Autolib的可能，但现阶段的还是展示车企创新精神的漂亮橱窗，之所以如此，是因为最关键的运营成本压不下来。
Autolib的点对点运营，很有些中国分时共享项目看不上，认为毒化了用户体验，但其实是一叶障目，Autolib得益于巴黎市政府的网点布局，已经形成了足够的网络覆盖，运营效率不输看似便利的随意取还模式。
在中国，哪家企业有这个优势？至于其他原因还有三点：
首先是换电场景做不起来。
既然是分时共享，那么在灵活性上就要与神州租车之类的门店模式区别开来，但目前充电桩属于稀缺资源，排队之苦不亚于用车之乐，而满电发车成本上又不可行。Autolib要求用户还车时完成充电，这在中国完全做不到。
眼下中国的情况是快充技术不完善，车桩比太低，高通等公司虽然在研究途中无线充电技术，但离商用还很遥远，所以换电是才是较为靠谱的场景。
T公司的数据显示，分时共享每单的平均里程只有19.2公里，按1天3个订单计算，基本两三天就要通过线下运营的方式解决充电问题。
而理论上为一辆纯电动车更换电池只需2分钟左右，不仅快过充电，还快过加油，但换电站需要储存电池，占押资金，加之中国电动车企业在电池模组的安置上缺乏标准，也让换电模式的前景渺茫。
其次是分时共享模式的体验断点太多。
具体来说，分时共享满足的是日租之外的碎片化需求，但输出的体验不匹配，表现在多数平台不支持随意取还；计费方式存在停车费用的变量；车辆的密度不够，响应需求的能力受限；车辆控制不能与CAN总线打通，很多车辆可以手机解锁，但不能手机启动，导致车钥匙必须放在车内，这是极大的隐患；对运营平台来说，车辆整备和调度的难度也太高。
同时，分时共享也缺乏明显的替代优势。
以自驾来说，神州租车今年已经开通了上门取送服务，便利性上不输分时租赁；从出行需求上说，一线城市的自驾痛点颇多，在短途需求上优势不大；从点对点需求来说，网约车和共享单车的竞争又无处不在；从价格上说，分时共享的里程+时长计费模式要贵过大部分网约车，还不算高昂押金，这不是笑话吗。
时至今日，滴滴出行、神州优车都没有冒然进入这个看似红火的市场，就是看到了消费环境的不成熟，以及商业模式上的不成立。
从运营角度来说，电动车做分时的唯一优势是不怕偷。
因为保有量太低，电池又是污染源，所以电动车几乎没有残值，二手车渠道无法消纳，连窃贼都不感兴趣，运营方的唯一风险是有人为了尝鲜偷偷开两圈而已，但这也勉强算是有人体验了，背后的车企是不是应该很高兴？
另一方面，不怕偷的电动车却有着残酷的成本考量。
即全寿命运营周期的营收必须有能力Pk汽油车附带二手车处理的财务模型，假如再考虑电动车分时企业必须背负的废旧电池处理，这简直是Mission impossible。
工信部专门有个《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，对废旧电池的梯级处理有严格规定，出厂时要求有编码和标识可供追溯。
理论上说，废旧锂电池仍保有70-80%的初始电量，用来做简单的家庭储能还是靠谱的，但处理得当需要专业技术、场地和资质，成本不低。
另据四部委此前联合下发的《关于开展2016年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》，非个人用补贴购买新能源车的，累计行驶里程需达3万公里以上，这条规定本身就是为了避免个别新能源车企通过开展分时共享业务进行关联交易。
政策的潜台词很清晰，国家鼓励发展电动车，但希望补贴用在个人消费领域而不是在运营端自流转，明眼人都知道，后者不过是自娱自乐的死循环。
按T公司的数据，今年4月的日均运营里程是59.35公里，按此计算，达到3万公里差不多要两年左右，橱窗式的公司不会干这种费力不讨好的苦活。
所以基本可以说，电动车分时共享试图通过口碑传播来实现场景催熟的愿望还没开始就已然破灭，所谓共享汽车的真相不过如此。
