在“去风险”论调的高强度凝视之下，对中德贸易数据和中企在德直接投资变化的解读，往往倾向于寻求印证关系开始疏远和动摇的情况下，中德贸易关系似乎显得不那么坚定了。然而，德国在中国电动汽车进口反补贴税上的坚定立场，足以证明中德经贸关系中的坚实部分，而这也正是2024年的德经贸关系的另一条主线。在这里，并没有疑问句，只有陈述句：“德国及德国汽车业坚决反对该反补贴税”，甚至是感叹句：“以德国车企为代表的德企在华直接投资仍然如此之高！”
德国总理朔尔茨和德国汽车界反对进口中国电动汽车反补贴税，并非秘密。在今年5月访问瑞典期间，针对进口中国电动汽车反补贴调查，朔尔茨做出了提醒：“从中国进口的电动汽车中的一半，都来自在华生产向欧出口的欧洲品牌，这或许和其他国家和北美不一样，中欧之间存在很多紧密复杂性和你来我往，而且别忘了，欧洲汽车制造商和一些美国汽车制造商在中国市场很成功，在那里销售大量生产于欧洲的汽车。”当瑞典首相克里斯特松直言不讳将欧盟保护性关税称作为“愚蠢的想法”时，朔尔茨也没有予以反驳。
朔尔茨表达的重点是，中国是欧洲汽车重要的销售市场。当然更准确的事实是，中国是德国汽车最重要的销售市场。德国经济研究所（IW）的德国汽车业2024年研究报告也表明，2023年，该三大车企在中国市场的销量占总销量的比重在32.4%至36.4%之间。早在2010年，大众集团在中国的销量占比就接近32%，并在2019年达到近40%的峰值，此后有所下降。相比之下，宝马和奔驰的中国销量占比则呈现出持续且明显的增长趋势。2010年，中国市场在宝马和奔驰的总销量中占比均约为12%。到2023年，这一比例分别上升至约33%和36%。
朔尔茨的提醒并未能影响到成员国在反补贴税上的立场。7月，在欧盟成员国的非约束性投票中，德国和瑞典等11国投了弃权票，法国、意大利、西班牙和波兰等10国投了赞成票，只有匈牙利、斯洛伐克、马耳他和塞浦路斯4国投了反对票。当时的形势已经表明，德国争取形成代表欧盟65%人口的15国联盟，以阻止该补贴税的落地，变得几乎不太可能。
果然，在10月的成员国正式投票中，只有德国、匈牙利、斯洛伐克、马耳他和斯洛文尼亚5国投了反对票，而法国、意大利、荷兰和波兰等10国投了赞成票，西班牙、瑞典和塞浦路斯等12国弃权。由此，欧委会的反补贴税措施得到了欧盟成员国的绿灯放行。
德国的坚定立场背后是中德经济关系的紧密性和复杂性。紧密是传统，而复杂则因为新的地缘政治形势。
今年4月，朔尔茨访华，成为2024年首位访华的西方大国领导人。于中国而言，巩固和发展中德关系的意义超越了双边关系范畴，对亚欧大陆乃至整个世界都有重要影响。中国面临的国际大环境并不友好，在中美关系紧张的情况下，欧洲于中国至关重要。而德国作为欧盟第一大经济体，是中国在欧洲最重要的贸易伙伴，它可以作为中国走出不友好重围的突破口。
于德国而言，经济贸易问题是朔尔茨彼行最大的重点，而且，朔尔茨是带着企业诉求而去的。在朔尔茨前往中国的前夕，中国德国商会发布了在华德企调查报告。报告显示，公平竞争环境的落实是在华德国企业最关心的问题，在华德企认为其在市场准入、政府关系和公开招标等领域处于竞争劣势地位。报告也称，大部分在华德企仍然看好中国经济前景。超过半数的受访企业表示和其他市场比起来，中国作为投资目的地的吸引力正在下降，但与此同时，超过半数的受访企业表示在未来两年会增加投资。在计划增加投资的企业中，有79%认为投资是在中国保持竞争力的必要条件。换句话说，这些在华德企关切的不是如何离开中国市场，而是如何更顺利地进入中国市场，从而增强自身竞争力。
在这些想继续深耕中国市场的企业中，很大一部分来自汽车业。智库荣鼎集团10月底发布了最新欧盟企业在华直接投资研究报告，该报告分析了德企，尤其是德国车企如何在推高欧盟在华直接投资趋势，以及为何不愿离开中国市场。
荣鼎研究称，和以往任何时候相比，德国车企在更大程度上推动和塑造欧盟在华投资。2022年至2024 年上半年，德在华投资占欧盟对华直接投资的65% 以上，高于2019年至2021年期间的48%。2023年，欧洲在华直接投资Top5均来自德国。这些比例越来越归因于汽车行业，在过去两年半时间，汽车业占欧盟对华直接投资总额的一半，这些还没有考虑到汽车相关的其他行业。而在2019年至2021年间，该比例约为三分之一。德国汽车制造商正在加大对中国的投资力度，以应对来自中国车企的激烈竞争，赶上中国国内的电动化速度。这与日本、美国和其他欧洲其他车企形成了鲜明对比，很多其他车企正在减少中国业务或正调整对中国市场的态度。
荣鼎研究将趋势原因归结为德国车企在考量全球市场之后做出的权衡。该研究指出，和在中国的市场份额都有所下降的所有其他外国汽车制造商相比，德国车企在华市场的表现相对较好，尤其是在豪华车领域。既然有些车企选择离开，那也正是德国车企争取更多市场份额的机会。更何况，欧盟汽车市场，中国以外的其他亚洲市场也在萎缩当中，而因为日美车企离开中国转向美国，美国市场的竞争会更加激烈。该研究同时预测，虽然欧委会不顾德国政府的反对，成功地实现了对从中国电动汽车进口征收反补贴税，但从长远来看，很难想象欧盟对华政策会违背其最大经济体和成员国所认定的利益。
当然，正如朔尔茨的对华立场并不能代表德国所有政客的立场一样，德国汽车业的利益也不能覆盖德国工业界的所有其他利益，该复杂性我在《在欧盟对华经贸关系上，利益差异和分歧有多复杂？》一文中已经有过讨论。但是，德国汽车业与中国的紧密关系也将是塑造中德经贸关系中的那股最坚实的力量。
