【上期内容A：
期待这么久的“烤肉棒”，可不能三言两语就打发了！
】
【上期内容B：
什么歌，适合新时代讴歌“生命不息，冲锋不止”的精神？
】
现在一说带加油管的轰-6，大家想到的，肯定都是上面那架至今仍然“犹抱琵琶半遮面”，进一步强化了战略打击能力的轰-6K改进型。甭管咋说，图-16平台在我军已经用了半个多世纪了，这种梗嘛......
......那就用吧
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如今用到不想用，当年恨不得啥都用
从严格意义上说，这段如今被大家日常用来搞事儿的问答，咱们的回答倒也没错：我们曾经装备的那两架原装图-16，那确实是已经退役很久了，没毛病！
引进图-16这事儿，离不开赫鲁晓夫。1955年，经他批准，苏联在《中苏经济合作协定》里头同意了援建咱们一个轰炸机制造厂，也就是今天大家熟悉的西飞的前身172厂。1958年咱们国家大跃进，总参提出要在三年内生产400架图-16装备空军，整体试制进度就要大大提前；周总理打个电话跟老赫一说，老赫也就跟着“跃进”了
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为了共同的事业，干杯！
所以，早在1959年2月4日中苏双方正式签订引进图-16的生产技术协议书之前，苏联就在刚从古比雪夫1厂下线，还没交付部队的图-16中挑了两架，于1959年1月转场交付哈尔滨飞机制造厂（122厂），作为参考样机。
这是因为当时172厂还处于建设阶段，因此《协议书》里规定，以哈尔滨122厂作为主制造厂，两厂同时试制图-16。
这两架飞机，一架是当时刚刚定型投产的图-16轰炸型“产品Н+ЗА”（不具备空中受油能力的基本型图-16“产品Н”已于1958年停产，该机在一些资料里也被称为图-16Н），一架是图-16З空中加油型“产品НЗ”（在一些资料里也被误称为图-16К）。所以毛子卖我们这个配置，等于是给了我们一套空中加油系统。
但是怎么看上去那么奇怪呢......（右侧为受油机）
但这个空中加油，和我们现在熟悉的硬管和软管那可都不一样，是俄国人独创的翼尖对翼尖技术。折腾的原因是觉得加油机的尾流会干扰受油机，不如这样来个骚操作减少干扰。骚操作的结果是——受油机的翼尖要在加油机的翼尖涡里快活的摇摆，使得这技术基本成了苏军特级和一级飞行员才能掌握的本领。
这已经是优化过的对接方式了，早年间（上面那张图），受油机得把自已的左翼贴到加油机伸出来的管子上面，然后让管子沿着翼展方向往外滑，才能锁定在受油机的对接口上
然而大跃进那前儿啊，啥事儿都急，根本没考虑那么多。两架样机在122厂“简单参照”了3个月，1959年4月就转场交付给装备图-4的独立重型轰炸机团，然后122厂就按照
《协议书》开始
接收图-16的部件和散件了。
参照上周咱们说的“十一号工程”
，当时还被称作“20号机（早期引进苏联飞机都有个代号，如米格-15代号13号机，伊尔-28代号40号机等等）”的图-16仿制生产计划如下：
1架份部件，交付总装车间，总装后交付试飞站进行试飞；
1架份散件（后改为2架份），交付部装车间完成铆接，之后交付总装车间、试飞站；
24架份零件（部分辅以毛坯和原材料），从零件制造，散件装配开始；
24架份毛坯和原材料，从头开始；
从第51架开始，形成自主生产能力。
大型轰炸机的生产能力，一般人那也不是轻易教的，老赫这方面相当不差了
这跟后来“四步走”的“十一号工程”相比，看起来大差不差；虽说图-16的应用技术、工艺肯定比几十年后的苏-27不知落后到哪里去了，但图-16好歹是个比苏-27起飞重量大一倍有余的大型飞机，
很多生产流程及其配套工装设备，在当年的国内是绝对的空白；
这活您让当时国内生产经验最丰富的112厂去接，也少不了这么几步，所以苏联提供的这个方案还是较为合理的。
第一步很顺利，苏联把所有部件及配套的系统件（发动机等）于1959年5月21日前分两批交齐，扩建了总装线的122厂在112厂和172厂的支援配合，以及苏联专家的帮助下，于9月3日完成了这架
图-16А型
（“产品А+ЗА”技术状态，可空投核武器，且具备空中加油能力）
的组装工作。
虽然当时有声音认为，图-16已经落后，应当引进图-22的技术。可布局上先天不足的图-22，其改进潜力反而不如看上去落后的图-16
1959年9月27日，国内组装出的第一架图-16赶在国庆10周年前首飞成功，由于此时各部装车间工作已经展开，准备将第1架份散件组装静力试验机，供积累大型机静力试验经验（这就是散件从1架份变成2架份的原因）；按照苏联的习惯，静力试验机的编号应当排在试飞机的前面，所以静力机被排为03号样机，这架已经试飞的被称为04号样机。
虽然实在来不及参加国庆阅兵了，但大家的干劲还是很足：此时172厂正在进行这2架份散件的外翼、垂尾、平尾、前起和主起“五大部件”的铆接组装，按计划，完成后它们会被送到122厂，和那边试制的部件一起总装起来，在毛主席生日之前完成03号样机的静力试验和05号样机的试飞，从年底开始投入批生产。
当时可能觉得，这种场面是说来就来，一年25架不费事儿的事儿
然而，大飞机真的不是闹着玩的。作为主制造厂的122厂这边，到了1960年4月10日才把型架和铆接夹具基本安装完成，172厂那边则是到1960年6月9日才完成第一个部件——垂尾的铆接工作。这样算下来，即使一切正常，03架静力试验机能在1961年完成总装就不错了。
结果不正常的倒是来了，随着中苏关系恶化，1960年6月，正在全国全军各条建设战线上帮着咱们忙活的苏联专家们，在一道道命令下被迫回国；对于已经更名为“飞龙201”的图-16仿制生产计划来说，这是一个巨大的冲击。虽然不服输的第一代航空人们一直拼到了1960年年底，
但距离把2架份散件完成，仍然有70%的工作量挡在大家面前......
大多数专家们对这些事儿都是非常惋惜的，但个人也无法改变太多，“今晚我办公室不锁门，你们该抄赶紧抄”，是他们能做的不多的事儿
1958年时“三年生产400架图-16”的梦想，此时照进现实里的只有那架孤零零的图-16 04号样机。后来随着轰-6研制工作整体移交172厂，一直留场“查看”的04号样机又被拆成了部件、组件拉到了阎良，由于此时172厂在忙于完善厂区建设，进行工艺准备等工作，该机一时间无人问津。
再放下去，眼看它就要跟20年后的后辈轰-6I命运差不多了。幸好1963年1月，刚成立不久的国防部六院八所（即试飞研究所，中国试飞院的前身）建议，应当借鉴苏联图-16LL（在我方资料中也称为226型试车台）经验，以图-16样机改造出自己的航空发动机试车台，为国产发动机的研制服务。
苏联改装了9架图-16LL，AL-31F、RD-33、D-30KP-2等与我国有极深渊源的发动机都是在它们身上试验出来的，其中一架一直使用到2001年。航空发动机大国的底气，从此而来
但是当时空军就那么两架图-16，不仅是首长们的心头肉，而且尽管当时核武器计划高度保密，但这一阶段，独立重型轰炸机团的图-4和图-16已经多次按上级要求，进行过投放单颗3000千克炸弹，并迅速脱离投弹空域的飞行训练，正式的改装命令下来是迟早的事情。所以，这俩显然是一架都不能给的。
所以八所只能找到还在苦炼内功的172厂那边，答案还是给人希望的：虽然距离造出第一架轰-6还远，但厂里好歹有拆散的04号样机机体能派上用场；而且大家都知道这个机体很宝贵，没有挪用机上航材；只是组装起来需要时间，而且想要恢复到飞行状态，还得更换一些寿命较短的零件。
对于总装车间来说，拆到比这再散一点，装起来都不是问题
于是两家在1963年2月联合提出方案，但当时被搁置下来。直到1964年10月，在米格-21改型方案研讨会上，六院一所（也就是后来的601所）提出了日后分别成为歼-8和歼-9的“双发”和“单发”方案；这就需要分别为歼-8研制涡喷-7甲，为歼-9研制涡扇-6，一个改型、一个全新设计，那都不是容易事儿。随着总参和空军批准了试制空中试车台一事，这架命途多舛的图-16终于苦尽甘来。
1965年1月，经国务院国防工业办公室复核拨了款，这事儿算开始走流程了。从5月份开始，这架命途多舛的图-16从仓库里被拖出来，准备重新组装——就当熟悉一下总装过程了。但由于需要组装发动机试验舱，加上172厂当时各种事儿忙不开等原因，试车台搞定的时候，第一架轰-6都已经首飞了；这就导致后来很多人误认为，这玩意儿是拿自己造的轰-6改的。
著名的086号试车台
而且此时歼-8也等不及试车台了，1969年7月直接装着涡喷-7甲首飞，歼-9和涡扇-6进度又慢......这就使得试车台从1970年首飞开始，前六年主要进行的还是对现有发动机的补充测试。到了1976年12月，它才正式“持证上岗”，此后辛辛苦苦干了20年，可惜这个阶段实验的大多是现有型号的改型，直到1996年10月机体寿命耗尽退役，而此时涡喷-14“昆仑”正赶上试验的关键阶段......
虽然说“昆仑”的失败原因是多方面的，但缺乏空中试车台，只能靠歼-8III原型机硬扛，直接导致两次二等事故，也是一个不能回避的因素
这架086号试车台为国产航空发动机发展做出的贡献，如今已经为很多人所知，可它的第一次生命所见证过的时光，却也逐渐被历史的尘埃所掩盖。那段交织着辉煌与激情、冒进与遗憾的时光，后来又是如何继续的呢？
八百里秦川八百架飞机
“阎良阎良贼拉荒凉，吃馍喝糊清水菜汤”。今年参加西飞公司60周年纪念的时候，我注意到，现场很多老人聊天时，跟我家那边差不多一个动静。
前面说到1955年老赫批准在中国建设轰炸机厂，一开始苏联专家的选址还不是在阎良，而是在甘肃张掖地区沙井子镇，
还给新厂定了个年产800架图-16飞机的指标。
这在苏联那儿都没实现过，简直是拿咱们来试验社会主义制度优越性能多好使了。
吓得我简单查了一下，照这速度毛子总产量咱们两年就超了啊......
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到了1957年4月，随着对“二五计划”的调整，国务院决定缩减张掖地区建设规模，不再建设其他工厂学校；既然如此，那么为庞大的172厂单独建设一套生活设施也不经济，于是就有了二次选址陕西临潼县阎良镇的事儿。1958年5月8日172厂家属宿舍楼施工放线，这一天后来被定为厂的“生日”。
就是从这栋楼开始的~
为了保证生产进度，根据国家安排，由沈阳112厂为172厂成套培养和输送人员。从1958年8月11日第一份调令发出，到1959年年底，112厂的1040名干部和1697名工人（由于112厂此时生产任务也很重，后续2500多名干部工人未实际调动），打起背包前往阎良，开始了172厂的厂房建设和生产准备工作。
然而即使如此，早在厂址调到阎良前，上级就决定把172厂的生产规模下调为300架/年——其实在轰-6K之前，我军其他种类的轰-6加在一起也就这么多——后来确定由122厂作为主承制厂的时候，又进一步下调为200架/年，比如“三年生产400架图-16”，就是第一年完成试制，后两年一年产200架这么算出来的
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贺龙在112厂视察时，对大面积质量问题进行了严厉斥责
然而在1960年之后，这个产能再也没人提了。随着1961年上半年航空工业开始进行质量整顿，三年没交付出一架合格的直-5直升机的122厂首当其冲；特别是原计划送给越南领导人胡志明那架直-5，转场到南宁时，除苏联原装发动机等部件尚能使用之外，全机其余部件故障严重，根本无法再次起飞，严重损害了中国航空工业的形象。
被周总理和贺龙元帅狠批后的122厂，决心集中精力于直-5的优质过关工作。经三机部1961年11月12日批准，122厂停止对“飞龙201”的试制，包括图-16 04架样机在内的图-16所有相关技术资料、工艺装备和专用设备，陆续从哈尔滨移交到阎良，足足装了400多节火车皮之多。
图-16全机45000多项零件，是米格-19歼击机的4倍多，生产管理难度很大
172厂这边也是一样，从1961年到1964年，主要的工作是把新建的厂房给加固起来——没有基建工程质量作保证，根本造不了这么大的飞机。从1962年开始，172厂把122厂发来的苏联原厂图纸和产品一一归类整理，和之前试制的“五大部件”对照一番，结论是：除了一小部分能用，其他的，老老实实重来吧。
情况就是这样了，国家给的经费也不宽裕，跟苏联人要资料又要不来，172厂已经连续亏损两年，“大跃进”期间扩招的9000多人也裁掉了7000多，想活下去，只能接点加工伊尔-28起落架、生产米格-21副油箱、以及修理一下部队的图-4这类零活才能维持生活这样子。
如今扛起战略空军的厂子，当年要靠这玩意儿发工资
1963年，172厂不仅通过干零活终于扭亏为盈，更是得到了两次宝贵的学习机会。先是年初，副总工程师陆颂善被选派去英国验收民航引进的“子爵”号客机，
学习了英国人在大型飞机生产中，如何用光学望远镜和长杆千分尺辅助安装大型机组装型架的新工艺，以上两项设备后来直接从英国以民品名义引进。
万万没想到，这玩意儿还对轰-6有过帮助
6月中旬，空军又来派了个大活：既然那架图-16 04架样机已经拆了，就把现有的两架图-16改成核武器投放平台——代号“21-511”工程。同年10月，01架样机转场至172厂进行露天改装；11月，在基建工程兵部队的帮助下，172厂开始建设专门厂房，1964年4月进厂改装。两架图-16先后于1964年9月和1965年3月完成改装任务，
保证了1965年5月首次核武器空投试验任务的完成。
4251&4252，共和国核武器事业的老熟人了
尽管高度保密的“21-511”工程（包括为1967年首次氢弹试验，对轰-6甲进一步改装的“21-512”工程）只涉及172厂一部分人员，但这次光荣而宝贵的实际锻炼机会，仍然培养出了172厂的一批核心骨干，并初步建立了一套质量管理制度，更重要的是，巩固了他们一定能搞出国产图-16的信心。
先有李溪溥废大梁，
后有张瑞敏砸冰箱
1963年10月，根据上级统一布置，172厂正式恢复了图-16试制工作，确定仿制图-16的技术状态为图-16А型（跟04架样机相同，能空投核武器并具备空中加油能力），零批（原型机）投产3架，1架作为静力试验机，2架用于试飞。计划1967年年底完成。
虽然已经有些不合时宜，但空投核武器这项功能在轰-6研制和量产期间一直保留，直到第14批次之后
根据这一安排，1964年172厂主要进行的是重要工艺准备和部分零部件领先试制，完成了约30%的工装设备。1964年11月27日，根据三机部《国产飞机命名的通知》，停止过去实行的，歼击机以“东风”命名、强击机以“雄鹰”命名、直升机以“旋风”命名和轰炸机以“飞龙”命名的方式，“飞龙201号”从此就成为了我们熟知的轰-6。
在第四季度，172厂还按照“国内学大庆，国外学大安（大安指朝鲜大安电机厂实行的“大安工作体系”，172厂以此精神为出发点，在厂部集中建设为基层车间提供技术服务的各业务科室，提升管理效率）”的精神，进行了生产管理上的改进试点，为1965年全面投入01（静力试验）、02（试飞）两架轰-6的零部件试制做好准备。
虽然产能也上过两位数，但等到80年代运-7开始量产之后，也赶上轰-6订单削减，40架什么的就别合计了
到了1965年，一切看上去都“蹄疾步稳”了起来。不仅01架机的部件试制稳步进行，产能也终于定成了看上去有点谱的40架；172厂还在派人去南昌320厂，给01架机的水平尾翼做静力试验的时候，抽空跟320厂合计了一下挂载上游-1/海鹰-1反舰导弹的可能性（算是轰-6丁最早可追溯的技术起源了）；甚至还根据三机部的指示生产了一小批公共汽车。
然而进入1966年，当各车间终于开始进行01架静力机的部件装配时，形势再度严峻。例如，贯穿01架机机身中段、长度达12米的四根弹舱大梁，是飞机的主要承力结构，结果在装配时发现，其中两根超差严重，此时距离01架的预计下线节点已经不足五个月。
红圈内是四根
弹舱大梁的位置，位于机体重心位置，其强度要求之高可想而知
时任172厂总工程师李溪溥代表厂领导集体，命令将两根大梁当众进行报废处理，并且将其保留在车间里，时刻警醒着职工要彻底树立“质量第一”的意识。虽然此事的知名度，肯定没法和后来的海尔“掌门人”张瑞敏砸冰箱的事儿相比，但其内在逻辑都是一致的。
对于那时候的海尔和那时候的172来说，大家都是“
输不起”的，这一局，一定要赢
为了进一步激发起职工的责任感，厂里还组织零部件车间工人机体参观了部装、总装车间，以及那架正在总装车间里，继续向着试车台方向折腾的图-16 04架样机——毕竟除了参加“21-511”任务的极少数人之外，很多人都快忘了完整的图-16是啥样了。意识到自己生产的零件装在飞机的什么地方，这很重要。
1966年10月31日，01架静力试验机完成总装下线，此时距离当年用苏联部件总装出第一架图-16已经过去了7年。在波诡云谲的政治运动大潮中，通往轰-6首飞的道路，依旧需要披荆斩棘......
传说中的“
马凤山笔记
”
之前说了，早在1962年1月172厂整理从122厂移交的资料时，就发现还缺很多苏联应该提供的东西，当时一共列了21项之多。就说这静力试验，苏联只给了一本用于批生产阶段飞机静力试验大纲与载荷的册子，里面的内容很简单，就是各个阶段加到百分之多少载荷这种；
我们最需要的，静力试验中加力点应该设在哪里，包括一些强度计算所需的关键数据，苏联现在不给了。
苏联的官方答复是，这些资料是苏联中央流体动力研究院（大名鼎鼎的TsAGI）编写的，不是工厂生产资料，所以不属于许可证合同中提供的生产资料。幸好1959年5月，122厂设计室副主任马凤山去苏联留学实习时，苏联教员正好教了下列3门课：《图-16飞机的静力试验考察报告》、《图-16飞机强度计算原始数据总结报告》和《从图-16改为图-104的结构考察报告》。
前两项是轰-6静力试验必不可少的内容，后一项则为后来马凤山奔赴上海主持运-10项目打下了基础
当时上课的时候虽然没发教材教案，但苏联教员特意说了，这些课程资料以后都会发往中国，所以绝大部分人都没记下来完整的笔记，只有马凤山一人以超群的记忆力和俄语底子，将课上所有内容几乎一字不漏抄下。因此，当172厂1964年决心自己动手搞轰-6静力试验的时候，就向上级要求，把马凤山连人带笔记调到172厂，任设计科副科长。
在马凤山主持下，历时一年时间，172厂设计科编制了轰-6的全套静力试验、强度计算和气动计算资料，共12000多标准页。这不仅满足了当时试制的要求，
也为以后172厂设计科（所）能够长期主持轰-6的批生产和改型工作，一直到今日“战神”凌空展翅，打下了坚实的底子。
如今高度自动化的检测设备，为轰-6K这类大型飞机的总装调试节省了不少工夫
相比战斗机，轰-6这种大飞机的静力试验，不仅项目复杂（共51个试验项目，105种试验情况，
例如52吨起飞重量和72吨起飞重量，就要分开做两种构型的悬空试验）
，而且增加了操纵系统、机身、机翼、尾翼这些大部件的刚度试验；由于机体结构件超长，还加装了2000多片测量应力的应变片。
大型机的静力试验更是马虎不得，ARJ-21研制时的“2.5G事件”就是例子
由于172厂之前除了伊尔-28的起落架之外，没有进行过任何飞机部件的静力试验，所以之前咱们提到，平尾的单独试验是去南昌320厂做的；前起落架的单独试验也是进城去找西工大做的；整机试验不用说了，这么大个，必须送到耀县的623所（强度所）去。
作为国内第一架做整机静力试验的大飞机，轰-6的“嫁妆”——试验用的各种固定、悬挂设备以及可以加到50吨级别的大型加载动作筒、测力计等等，也是由“娘家”提供的。“娘家”甚至还贴心的用钢管弄了个翼展、长度等主要尺寸和轰-6一致的“火柴棍飞机”，让强度所把这些“嫁妆”给“假新娘”先打扮上，就当给这场“婚礼”做彩排了。
小飞机，再怎么说还是方便
等到强度所的人在172厂完成01架飞机操纵系统的强度/刚度试验，确认“新娘”胳膊腿儿都好使之后，就得迎娶“新娘”了。很多人见过FC-31静力试验运输时的样子，整个儿斜躺在平板车上，裹成个粽子就开过去了；但轰-6想去做试验，对不起，必须得委屈一下——卸了！
那年月计划经济，车皮都是打破头的，172厂特有面儿的跟铁道部申请了22节车皮，还把沿途所有影响运输的路标信号灯都给拔了，就为了这趟“送新娘”；对于多少年来低调行事的172厂来说，这也算是难得“霸气”一回。一路平安不提，“娘家人”到了“夫家”的试验大厅之后发现，还是少东西！
大飞机的静力试验，有时候会让人觉得高大复杂的厂房本身才是主角
01架样机组装的时候，是用六台苏联原产的专用对接平板车，在总装车间里慢慢挪动、然后拼在一起的。笨重占地儿就不说了，如果离开厂房长途运输到别的地方，这车必须重新调试归零才能用，折腾起来相当麻烦，所以就没带过来。所以“夫家”倒也不慌，指着大厅天花板的一组组吊车：这不就行了？
到了1967年3月，01架样机在623所试验大厅重新完成组装；这边在172厂，垂尾和主起落架的静力试验也完成了。
02架样机正式开始总装对接，两个月的时间就已经基本完成，就差一些导管等附件还没有安装调试了；
接下来按理说就该是整机静力试验开始，可是......
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