从C11看零跑盈利，为什么能成为第二家盈利的新势力？

正文

以往，我们常把零跑汽车比作一匹“黑马”，而就目前来看，零跑极有可能已经蜕变成为一匹“白马”。

近日，零跑汽车发布的2024 年盈利预告显示，全年预计实现营业收入不低于 305 亿元，同比增长不低于 80%；毛利率不低于8%，同比大幅增长。值得一提的是，公司在 2024 年第四季度实现净利润转正，提前一年达成单季度净利润转正的目标。

这份公告标志着零跑汽车成为继特斯拉、比亚迪、理想、赛力斯之后，第五家实现盈利的新能源车企，更是第二家盈利的造车新势力。

要知道，无论是新势力还是传统车企，造新能源车大多处于赔钱状态，例如成立超10年的小鹏和蔚来，至今仍深陷亏损困境，它们都将盈利的希望寄托在2026年。在这样的对比下，零跑能在2024年就实现单季度盈利显得尤为难能可贵。

从资本市场的反馈来看，众多券商纷纷提高零跑汽车的股价预期，并给出“增持”或“买入”的评级。零跑在港股的表现同样亮眼，受利好消息刺激，上周零跑H股涨幅超过10%。

可以说，这份盈利预告是零跑在新年收到的最大的红包，也为2025 年开了个好头。

热销车型C11带动营收和降本‍‍‍‍‍‍‍‍‍

既然“亏损”是新能源汽车行业的主旋律，那为什么零跑能“独善其身”实现盈利？它的秘诀是什么？

通过研究零跑经营数据不难发现，零跑2024 Q4净利润转正主要得益于两大原因：销量增长以及成本控制，如果将它简化为一条数学公式那就是：利润=收入-成本。

收入这块很好理解，它对应的就是销量。如果将2024年零跑汽车的销量增长制作成曲线，那它就是一条向上的抛物线，2024年零跑汽车录得连续七个月创月交付历史新高，全年累计交付近30万台。把蔚来和小鹏远远甩在身后，稳居新势力销量排名前二。

在零跑2024年交付的30万辆新车中，零跑C11堪称销量担当。2024年，零跑C11交付量超8万台，平均每卖出4台零跑汽车，就有1台是C11。自发售以来，其累计交付量已超20万台，是零跑家族最受欢迎的车型。

可以说，C11的热销对零跑提前迎来盈利拐点起到了关键作用。

而零跑C11之所以能在市场上大卖原因诸多，我简单列举几个：

超高品价比：在同级别车型中，零跑C11配置丰富，底盘、智驾、座舱等方面都达到越级水平，价格却十分亲民，让消费者能用较低成本享受更多功能。 

选择丰富：C11拥有增程和纯电两种动力版本，且每个版本又细分为标准和长续航等多个续航版本，能满足更多消费者的实际使用需求，从而覆盖更广阔的消费群体。

定位精准：10-20万属于中国汽车消费的主流价格区间，零跑 C11 恰好瞄准了这波主力购车群体。一般家庭用户在购车时，对车内空间有着较大需求，而零跑 C11 宽敞的内部空间恰好满足了他们的需求。

这还没完，在价值感已经拉满的情况下，2024年零跑仍对C11进行了全方位升级改款，进一步拉高了C11的销量。

行驶品质升级：C11原本就全系标配前双叉臂和后五连杆悬架，在此基础上，纯电款车型又全系增配FSD可变阻尼减振系统，进一步优化行驶体验。

智能化升级：座舱芯片从高通8155升级为满血版高通8295P，同时引入在零跑C10上备受好评的14.6英寸悬浮屏，车机流畅度和清晰度得到显著提升。 

续航升级：纯电版CLTC综合工况续航从500km提升至515km。

不难看出，零跑C11持续热销，不仅得益于亲民的价格，还在于其在驾控体验、智能化和续航表现等方面始终保持超越客户期待的水平，在如今的环境下，谁不喜欢好用又大碗的产品呢？

销量打开随之而来的除了营收暴涨还有成本的下降，也就是老生常谈的“规模效应”。在24年交付的30万辆新车里，包括C11在内的整个C系列车型销量占比超77%，而C系列4款车都采用LEAP 3.0电子电气架构，零部件通用率高，从而又放大了规模效应，降低了单车成本。

不过话又说回来，根据预告2024年零跑毛利率不低于8%，假设零跑的毛利率为9%，那它跟比亚迪、长城等传统车企相比还差了个蔚来（约11%）。

如果我们在讨论别的品牌时，不到10%的毛利率往往会扣上“不赚钱”的帽子，但放在零跑这里却是“合情合理”，因为低毛利率是零跑品牌基因所决定的。就如上面提到的C11性能、配置拉满也才14.88万起步，注定毛利率是不可能高的。

零跑汽车CEO朱江明曾说，零跑不追求高毛利和品牌溢价，“即便 20 万元的车，也照样是成本定价”。他对 2025 年的销量预期是 50 万辆，要在2024年的基础上涨70%，但毛利率的目标谨慎许多，要“达到 10%”。

零跑汽车CEO 朱江明

成本定价而不是品牌定价的思路，决定了毛利率的上限。既然不能随意给产品溢价，零跑只能在其他地方 “挤” 利润，一方面控制生产制造成本，一方面提高研发、销售、管理的精准度，把钱花在合适的地方，这也是零跑能实现盈利的秘诀。

自创立至今，零跑汽车一直坚持全域自研，整车的核心零部件均为自主研发及制造，包括三电和电子电气架构。目前零跑的自产率已经达到7成左右，实现了60%的成本控制。如果要类比的话，它跟比亚迪的垂直整合模式有点类似，有消息称零跑很快就要实现座椅的自给自足了，因为座椅是高价值配件，对降本成效显著。

善于做“减法”

还有一点容易被大家忽略，自创立至今，零跑汽车的技术方向以及对大方向的策略把握，从没有走弯路和错路，不仅实现了高研发费效比，并且打造了行业少有的极致高效且敏捷的智能电动技术研发团队。

其所带来的好处，在零跑C11上已经得以体现，20万级别的车型已经能实现高阶智驾，而反映在财报中同样如此。一直以来，零跑的研发投入，在造车新势力中都不算高。以2024年第三季度为例，零跑的研发投入为7.8亿元，小鹏的研发投入为16.3亿元，蔚来的研发投入为33.2亿元。

此外，在渠道建设上，除了自营渠道外，零跑还引入了外部场地和人力资源，让零跑的渠道和管理费用得到了良好控制。2024年上半年零跑的销售费用和管理费用合计仅为13.4亿元。相比之下，小鹏的两项费用合计达到了29.6亿元。

简而言之，在零跑看来，除了做加法以外（卖更贵的车），做减法（减少背后的成本）也是盈利的途径之一，理想汽车之所以能快速实现盈利也是同样的思路。说起来简单做起来却很难，这要求零跑内部要把效率放到第一位，“关键不是规模，是对规模的利用”朱江明说。

对于未来，零跑汽车也制定了清晰的规划。朱江明认为，现阶段年销量50万的车企能够活下来，100万辆生命力相对强一些，但真正要活到最后，要300万辆以上。

为此零跑制定了相当激进的增长目标：2025 年销量50万，三年后涨到100万辆，六年后要到400万辆。

言下之意，跻身中国造车新势力销量榜单前二和单季度盈利，绝非零跑的终点，而是一个新的起点，“未来三年至关重要，我们已经进入了决赛圈，竞争对手不再仅仅是‘新势力’，而是真正世界级的主流品牌。”朱江明说。

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