新中国成立前，整个西藏除拉萨城内布达拉宫到罗布林卡一条不到1公里的土路外，没有一条真正意义的等级公路。顺应时代发展要求，建设“两路”迫在眉睫。
上世纪50年代初，在建设新中国和巩固西南边疆、促进民族团结进步的形势和要求下，中交集团“筑路大军”在没有一张完整地图、没有任何地质水文资料的情况下，用最简单的工具投身川藏、青藏公路建设。
康藏公路从原西康省省府雅安至西藏拉萨，1950年4月动工，1955年西康省撤销后，起点设为成都，改称“川藏公路”。青藏公路从青海西宁至西藏拉萨，路基筑于平均海拔4000米的雪域高原。
1954年12月25日，总长4360公里的川藏、青藏公路全线通车，西藏交通结束了没有公路的历史，也为藏族老百姓打开通往幸福的大门。
“两路”作为西藏的经济命脉，至今仍承担着进出藏90%以上的货运任务，支援西藏的重点工程和援建项目以及抗震救灾的大型设备，都是通过公路运进西藏。
征服“第一关”“第一险”“第一咽喉”，开创“第一桥”“第一路”。一锤接着一锤敲，一锹接着一锹挖，“生命禁区”架起了“巍巍金桥”，建设者们在“世界屋脊”写下了人类建设史上的奇迹。
作为筑路队伍进藏的第一道河流屏障，飞仙关地处雅安雨城区、天全县、芦山县三地交界之处，古为茶马古道的第一关，也被誉为川藏线的“第一咽喉”“第一关”。因所处位置山高峡深，又有多条激流相汇，有“要想过关，除非天上飞的神仙”之说。未修桥前，渡船是最主要的交通工具，交通不便且危险，如遇洪水则全部中断。
由于地势险峻，江河沟壑无法跨越，二公院、二公局一处的前身——雅甘工程处作为专业筑路队伍，担起了重任。
1950年11月15日，康藏公路上的第一座桥——飞仙关大桥正式开工修建。大桥东起雅安市芦山县飞仙关镇，西至雅安天全县多功乡，横跨芦山河，长163.86米，宽4.5米。1951年6月1日，大桥建成通车，成为中国第一座三跨连续钢桁加劲悬索桥。
飞仙关大桥打通了进藏的第一道河流屏障，为川藏公路的施工及物资供给提供了保障，为促进藏汉地区社会经济发展作出了贡献。
康藏公路上的第一座高山——二郎山，海拔3437米，不仅陡峭险峻、地质复杂，且气候恶劣、人迹罕至。常年多雾多雨雪，泥石流、滑坡不断，狭窄的小路在峭壁和悬崖间蜿蜒盘旋，行人一不小心就会跌入山谷，过去背夫途经此地犹如过鬼门关。
在这样的环境下施工，面临的困难可想而知。仅从生活条件来说，筑路前辈们的住所被形容为“山坡架帐篷，睡在云雾中，铺上鼾声阵阵，铺下流水潺潺”。因为长时间处在潮湿环境中，很多人患上了关节炎和疥疮。由于运输困难，粮食供应不足，前辈们有时只能吃野菜树叶。在冰天雪地做饭、风餐露宿是常态，不仅吃住面临大问题，当时的技术设备也十分落后，几乎全靠人工作业。开山破路，要用大锤子一点一点抡、一点一点凿。
即便是通车后的几十年里，由于二郎山路段常年冰雪、暴雨、浓雾、泥石流、山体滑坡不断，加上进出车辆较多，致使行车事故多发、断道频繁。当地流行一句话：“车过二郎山，像进鬼门关，侥幸不翻车，也要冻三天。”
为打破交通瓶颈，1996年7月，一公院主持设计的川藏公路二郎山隧道开工建设。工程历时5年，于2001年12月竣工，通行时间从10多个小时缩短为4个多小时。自此，二郎山不再是过往车辆的鬼门关。
川藏公路怒江西岸到处都是险峭的悬崖，当地流传着这样一句话：“猴子不敢上山找食，野羊不敢下山喝水。”虽然现实环境极为艰巨，但怒江是必须跨越的天险。因此，怒江大桥的修建对于川藏公路具有极为重要的意义。
建设者历尽艰险在怒江上架设的木结构桥梁即将完工之际，但终究没有抵御住汹涌江水的冲击，被一场无情洪水摧毁殆尽。后来经大家不畏艰苦，英勇奋斗，终于在1953年底在湍急的怒江成功架设了跨越怒江的钢铁桥梁。二公院林作蒸、邓兴都等参加怒江大桥的设计。该桥一直使用至1972年。为纪念怒江大桥的顺利建设完成和为建设大桥英勇牺牲的战友，在桥头巨大的石崖上刻上“英雄阵地”，至今依然熠熠生辉。
上世纪70年代初，二公院徐维范参加了第二代怒江大桥——60米跨径双曲拱桥的设计与施工。在艰苦的条件下，徐维范提出了无支架吊装的施工工艺，属当时首创，缩短了施工周期，节约了工程预算。2018年，第三代怒江大桥改建为预应力混凝土连续梁桥，仍由二公院设计，在三代怒江大桥的建设中传承梦想、赓续奋斗。
从拉萨市区去往东郊、南郊以及林芝、昌都等地，都要经过拉萨河，但长期以来，人们只能坐牛皮船渡河，不仅风险大、费用高，而且时间很难保证。当地民歌唱道：“拉东香卡渡口，乘坐早班渡船，走到布达拉宫跟前，太阳已上西山。”足见其中的不便。
早在1950年，二公局就已开始修建康藏公路泸定县的大渡河桥，大桥位于红军长征时飞夺的泸定桥上游不远处。
1951年底大桥通车，这是新中国成立后修建的第一座悬索桥。塔身上镌刻着朱德题写的对联：“万里长征犹忆泸关险，三军远戍严防帝国侵！”时任西南军政委员会主席刘伯承题写桥名“大渡河桥”。
1954年，川藏公路修到了拉萨，拉萨河大桥是最后一战。二公院和二公局开展测设工作、建起钢木结合的拉萨河大桥，让人们彻底摆脱了牛皮船的不便。
十年之后，这座临时桥梁已不能满足通行需求，二公局又承担起川藏公路改建工程——拉萨大桥。前辈们再次进藏，二战拉萨河。那时三年困难时期刚刚过去，各方面条件都很差。在这样的条件下，筑路队伍以苦为乐充满斗志，劳动热情始终高昂。
1965年8月25日，风和日丽，彩旗飘扬，拉萨大桥提前4个月通车，这座钢筋混凝土T型刚构桥肩负起新的使命。
通天河是青藏公路必须跨越的关键点。1954年修建的通天河桥为简支梁木桥，随着岁月侵蚀、冻土侵扰、风雨冲刷，年年抢险，难保畅通，急需改建。1964年9月，二公局第三工程处在西宁成立，主要负责青藏公路改善工程，以增建和改建桥涵、改善路面为重点，同时也为道路加宽及改善地质不良地段。
通天河大桥海拔4600多米，冬季最低气温零下40多度，常有八九级大风，即使气温最高的七八月份天气变化也很复杂，晴、阴、雨、雪、风、冰雹经常在同一天内出现。老职工杨守忠回忆说：“我们被称为‘01794’部队，“0”代表抬土的筐、“1”代表抬杠、“7”代表撅头、“9”代表铁锨、“4”代表十字镐。”
严酷的条件，还要进行繁重的体力劳动，高原冻土，一镐下去双臂发麻，却只能挖开一个小白点。工人开动脑筋，用“土办法”解决许多大难题。当气温在零下10度以下时，开挖基坑采用冻结法，将受阳光的一面用木板和帆布等遮挡，使冻结层不致融化……
1964年，通天河上第一座钢筋混凝土桥梁建成通车。至1967年，二公局完成了青藏公路西宁至格尔木792公里改善工程，建成格尔木至拉萨段的通天河大桥、那曲大桥、黑河南桥、黑河北桥等重点桥梁。
数十年间，青藏公路屡经改建。2002至2004年，二公局再次承接青藏公路（格拉段）整治改建工程，项目团队重修了通天河大桥以及江源首桥——沱沱河大桥。
西藏真正意义上的第一条高速——那拉高速、青藏线唯一一座桥——天涯桥（昆仑桥）、川藏第一桥——兴康特大桥、西藏区门第一路——拉萨至贡嘎机场的拉贡公路、中国海拔最高的景观廊桥——拉萨迎亲大桥……多年来，中交集团建设的多个“第一”工程，让高原天路畅行无阻。
面对高海拔多年冻土区公路修筑的种种难题，从1973年开始，以武憼民为代表的一公院第一代冻土科研者，以汪双杰、章金钊为代表的第二代研究团队，以陈建兵、刘戈、朱东鹏等为代表第三代冻土科研人员薪火相传接力奋斗，全球冻土区规模最大、观测周期最长、数据量最大的公路冻土工程监测体系建成，一公院掌握了超过300万组的第一手观测数据，为西藏多年冻土地区公路建设提供了坚实的科学依据。1987年，武憼民带领的一公院团队完成“青藏公路多年冻土地区黑色路面修筑技术”获国家科技进步奖一等奖。2008 年，汪双杰主持的“多年冻土青藏公路建设和养护技术”荣获国家科技进步奖一等奖。2020年，“青藏高海拔多年冻土高速公路建养关键技术及工程应用”荣获国家科技进步奖二等奖。
正是由于掌握了多年冻土建养技术，2017年8月，世界首条高海拔高寒多年冻土区高速公路——青海省共和至玉树高速公路正式通车运营。……
1984年，公规院工程师赵春先身挂吊索穿越雅鲁藏布江
一代又一代建设者接续奋斗，为“两路”建设作出了重要贡献，为建设美丽西藏开启了全新篇章。
2014年，纪念川藏、青藏公路两路通车60周年之际，习近平总书记作出重要批示，全面总结了60年来，在建设和养护公路的过程中，形成和发扬了“一不怕苦，二不怕死，顽强拼搏，甘当路石，军民一家，民族团结”的“两路”精神，这既是对历史精神回响的激扬称赞，也是为建设西藏和国家发展注入理想信念的中国精神。
