一、引言
近年来，西方发达国家不断在战略产业或“卡脖子”技术领域对中国进行贸易制裁，意图遏制中国的技术升级。面对外部的严峻形势，中国如何才能更有效地推动国内企业自主创新，实现技术升级？为了突破关键核心技术创新不足的瓶颈，党和政府提出了“新型举国体制”战略。那么“新型举国体制”在关键核心技术领域应该如何发挥作用？
探索上述问题的答案还需要回到“政府如何推动产业技术创新”的理论争辩中。政府应该停留在纠正市场失灵还是应该更直接介入？对于该问题，既有文献不论在理论还是经验层面都未取得一致结论(林毅夫，2012；Mazzucato，2013)。新近研究也发现政府扶持模式对技术创新作用在不同发展阶段、不同产业中存在差异(李振，2021；Bertoni et al., 2015；Huang, 2022; 路风，2020)。上述发现引发笔者好奇：政府扶持模式对技术创新的作用为何会产生产业差异？对于目前中国至关重要的战略产业，政府扶持模式能否发挥效用？若能，又如何发挥效用？
本文从产业技术特征入手，探索追赶模式与产业技术创新的关系。文章以商用飞机作为战略产业的典型案例(黄琪轩，2009；李巍、张梦琨，2021)，并分析商用飞机产业的技术特征及其制度要求。研究认为：政府扶持模式能够更有效推动如商用飞机这类战略产业的技术追赶，其具备的行政长期指导与制度网络协调的特征更有利于商用飞机的技术积累与技术整合。进一步而言，政府扶持的上述优势随着追赶国家的落后程度越高而越大。本文以空中客车公司(以下简称“空客”)和中国商飞公司(以下简称“商飞”)的技术追赶历程，论证了上述技术特征、发展模式与技术创新绩效之间的关系。研究发现也进一步厘清了“新型举国体制”在此类战略性产业的作用机制。
二、文献回顾：产业技术追赶的模式之争
后发国家应该选择何种发展模式才能有效推动产业技术升级？针对该问题，学界长期存在“市场vs. 政府”的争论，争论的核心在于政府在推动技术创新过程中到底应该起辅助作用还是引领作用。支持市场中心论的学者虽然承认市场机制在创新领域存在失灵，但坚持市场仍然是引领创新的主要力量，政府只需起到纠正辅助作用即可。因为创新活动的外部效应、公共品等属性，会导致私人投资不足，所以市场机制无法对创新活动进行有效的资源配置，需要政府进行纠正(Rodrik, 2007；林毅夫，2012)。但是，政府的角色应该仅限于辅助市场，如果过度干预，会导致更严重的寻租问题、削弱企业的创新激励(耿曙， 2019)，以及产生资源错配问题(封凯栋、姜子莹，2018)等。
然而，政治经济学者认为，市场难以自发产生创新，所以需要政府引领或创造市场(Mazzucato，2013)。因为私人资本追求短期利润，厌恶幼稚产业的技术创新风险(Lazonick，2007)，难以协调众多主体(Chang & Rowthorn，1995)，所以难以自发创造新知识和新技术。换言之，不存在自发创新的市场，也就失去谈论市场中心的前提。即便政府引领创新技术，由于技术创新的复杂性与风险性(Nelson & Winter，1982)，仍然可能形成私人资本不愿投资的困境。历数“二战”后全球重大科技创新的来源，支持政府主导的学者发现，人类技术的发展方向往往并非由市场自发形成，而是由政府部门战略决策决定(Mazzucato，2013)。不仅如此，技术创新是一个需要积累与多方合作的过程，这一过程不仅风险高而且涉及主体多。从风险承担能力以及组织协调能力的维度来衡量，政府也更有能力投资高风险的创新行为、协调产业链中不同研发主体(企业、研究机构甚至政府机构)的合作(Chang & Rowthorn，1995)。因此，面对技术创新，政府应该引导市场甚至直接进入私人资本害怕进入的领域。
实际上，不论市场中心还是政府主导的观点，都只看到了对方的劣势和己方的优势。私人资本的确在诸如需要长期才有回报的产业技术创新面前望而却步，然而我们仍能看到大量私人资本活跃于生物医药、新能源、通信技术、互联网、软件等产业的创新领域(Bertoni et al., 2015)。与此同时，近年来中国的国有企业在高铁、核能电站等产业的技术进步也有目共睹(Huang, 2022; 路风，2020)。由此可见，不论市场主导还是政府主导模式，在推动产业技术创新的实践中都各有斩获，也各有局限。所以，在探讨不同发展模式对技术创新的作用时，还需要更细致地区分产业的类型与阶段(李振，2021)。换言之，不同模式对技术创新的绩效，会受到产业自身技术和产业特质的影响。也因此，本文接续聚焦如下关键问题：中国当下至关重要的战略产业具备哪些典型的技术特征？这些技术特征又需要何种类型的追赶模式？
三、分析框架：战略产业技术特征及追赶模式
不论从国家安全还是从经济效益角度，商用飞机都属于典型的战略产业，因此本节以商用飞机为例，分析战略产业的技术特征及其适用的追赶模式。Krugman(1986)在战略性贸易理论中概括了战略产业的典型经济性特征，具体如下。(1)技术创新是竞争优势的源泉；(2)该产业有较高的进入壁垒，属于不完全竞争市场，因此该行业中的参与者能享有规模经济、经验经济与租金；(3)产业技术外溢效应很大。进一步思考上述特征不难发现，不论是不完全竞争的市场特征，还是技术外溢效应大的产业特征，都与该产业的技术特征息息相关。大量管理学研究也证实，产业技术特征的确对产业的技术创新与技术追赶有着重要影响(Nelson & Winter, 1982；Malerba, 2004)。那么，商用飞机这样的战略产业又有哪些典型的技术特征？这些特征又需要具备何种功能的追赶模式与其适配？
根据产业创新系统(Sectoral Systems of Innovation, SSI)理论和复杂产品系统(Complex Product and System, CoPS)理论，商用飞机是典型的研究开发投入大、工程技术含量高、集成度高的产业系统(Hobday, 1998)，因此拥有一些典型的产业技术特征。首先，商用飞机技术知识结构中存在大量的默会知识(tacit knowledge)( King & Nowack, 2003)。这源自飞机复杂技术集成系统的本质特点。飞机作为一项复杂工程，必须经历漫长的设计、实验、制造和试用过程。在此过程中，因为技术复杂性会造成各类不可预知的问题，所以在未进行实操/试用时无法得知设计的产品能否成功。也因此，解决技术问题或最终成功研制产品往往依赖大量的实际生产经验。这些经验无法体现在设计图纸或显性资料中，也就成为一种不可转移的默会知识。正因为飞机研制过程中包含大量默会知识，所以先行企业在创造新知识方面具有天然优势，为新企业/追赶者制造了很高的技术壁垒。
其次，飞机产业的技术具有较高的积累性(accumulativeness)，即新知识的获取高度依赖旧知识。该特征源自两方面，一方面，前述默会知识特点使得新企业只能通过实际参与生产循序渐进地获得技术知识；另一方面，该产业的复杂产品特性也形成了技术知识数量多、难度高的特征，导致技术需要持续积累。上述高积累特征要求新进企业在发展前期投入大量的资本进行人力培养与技术学习，这种要求进一步提高了追赶企业的进入壁垒。
再次，飞机产业的技术具有较高的独占性(appropriability)，即技术被模仿的可能性低。因为飞机产业技术复杂且难以简单转移，很难被大规模模仿(Giuliani et al., 2005)，所以追赶企业只能通过自主创新获得技术。上述默会知识、高积累性与高独占性的技术特征均意味着商用飞机企业的技术创新必须经历长期学习与积累过程，无捷径可走。
最后，商用飞机高度集成的技术特征也意味着创新过程必须依靠跨企业的深度合作联盟(Hobday，1998)。研制一架飞机所需的技术知识覆盖了机体结构、复合材料、发动机系统、机电系统、航电系统等诸多复杂系统，所需零部件多达300—400万个，供应商多达数千家。零配件和子系统技术的有效集成，只有在设计、应用、联结其他配件/系统的整个过程都成功的情况下才能实现(Miller et al.，1995)。在这一过程中，不仅每一步都需要合作企业提供大量真实信息，而且需要合作者彼此了解与信任。因为高度集成的技术自起始设计阶段就要求合作各方对创新路线具备“事前同意”的默契，这种“事前”默契只能基于信任与了解方能达成。同时起始路线选择与创新过程的每一步成败又依赖每一个合作方的行为，意味着合作者需要共同承担风险(Hobday, 1998)。也因此，这种“一损俱损”的合作模式使得高度集成技术产品的合作方不得不共享信息、彼此信任、共担风险。
商用飞机产业因具备上述默会知识、高积累性、高独占性以及高集成性技术特点，所以成为典型的进入壁垒高、研发风险高、回报周期长的产业(Giuliani et al., 2005; Malerba, 2004)，也对追赶模式提出了相应要求。技术知识的不可转移与高积累、高独占性特征，使得该产业中的落后企业平均需要花费15—20年时间才能掌握相关知识。而一架喷气式飞机从设计、试验、制造到启动生产，至少需要20—40亿美元(Aris, 2004)。因此，商用飞机产业技术追赶所需的制度模式必须能够为追赶企业提供长期的、可观的资源投入。与此同时，商用飞机高度集成的特征使得航空产业中成功的总装企业与其供应商之间普遍都保持风险共担、深度且长久的联盟，进而共同研发新技术(诺兰等，2007)。也因此，研发像商用飞机这样的集成产品，所需的追赶模式还必须保证不同企业能稳定地长期合作(Dosi，1988)。正如学者指出，在战略性高技术产业，需要超大规模资本与人力投入以及高效的组织体系才能推动整体技术进步(李振，2021)。那么回到本文的初始问题：政府扶持和市场主导这两种模式哪种更适用于战略产业？本文接续分析这两种模式的特点与作用机制，并提出研究假说。
首先是政府扶持模式。政府扶持既包括间接手段，如国家通过各类政策引导企业或组织进入产业；也包括直接手段，如国家通过国有企业直接参与产业发展。根据既有文献对政府扶持与技术创新关系的分析，政府扶持模式在资源配置与组织协调方面均呈现出显著特征。该模式一方面通过行政指导影响资源配置，另一方面通过制度网络组织协作。上述特征也塑造了政府扶持模式的典型功能。不同于市场逻辑讲究比较优势与短期盈利的特征，行政指导逻辑下的资源配置，既可以打破比较优势规则，如日本、韩国等发展型国家在追赶时扶持不具有比较优势的重工业(Johnson, 1982; Amsden, 1989)；也可以不受市场短期波动影响进而追求长期产业目标、长期提供资本与人才。在此条件下，接受政府扶持的企业不必担心短期利润损益，更有能力投入到具备长期目标的项目中(Mazzucato, 2013)。虽然政府扶持可能导致企业被软预算约束、组织僵化等因素拖累，但既有研究发现，政府扶持的企业的确因遵循行政指导而投入到收益更长、外溢效果更大的项目(Lazzarini et al., 2021)。
此外，政府扶持还能够为企业提供广泛且稳定的制度网络。该制度网络具体表现为企业与国有银行、公立科研机构、行业主管部门等有政府背景的机构间的网络关系。该网络关系通常源自组织参与共同项目的互动经历，或相似的体制背景，或受共同部门的行政领导，等等。其运作规则既非灵活的价格机制，也非领导的个人意志，而是组织间的规则共识。所以，制度网络既不会因企业管理人员或组织领导的变动而消失或弱化，也不会因外在市场的波动而解散，而是依靠组织身份不断维持强化，进而演变为不因个体意志而改变的长期稳定的关系。也因此，政府扶持提供的制度网络具备长期合作的可信承诺。这种网络支持不仅能为企业在融资与技术学习等方面提供可观的资源，更能稳定地提供信息整合与合作的平台，降低组织间的协调成本，提高组织间共担风险的可能(Sun & Liu, 2014)。
其次是市场主导模式。该模式在资源配置与网络协作两方面与政府扶持模式截然不同。市场主导模式不仅通过价格机制进行资源配置，而且通过灵活的网络组织协作。在以价格机制为指导的资源配置活动中，企业通常需要根据波动的市场情况不断调整自己的决策，以追求利润最大化，所以企业对市场变化更敏感。由于市场瞬息万变，所以企业难以追求长期投资目标，更愿意投入见效快、收益高的项目(Turner, 2015)。此外，市场网络的建立也主要基于价格机制，因此该网络中的组织关系容易随价格波动而改变，情况严重时甚至解散。这种不稳定性既塑造了企业灵活的应变能力，也削弱了企业间稳定的协作关系，导致网络中的主体不愿意投入足够多的资金、人力与技术资源，也不愿意共享信息，遑论共担风险。
综合分析战略产业技术特征与政府扶持和市场主导模式的特征，本文提出如下假说。
与市场主导模式相比，政府扶持模式更能满足战略产业的技术特征需求，因此能更有效推动战略产业的技术追赶。
政府扶持模式对技术追赶的作用机制表现为如下两方面。(1)政府扶持模式遵循行政指导，能够发挥长期机制，为企业提供长远规划和长期风险资本，为追赶企业的技术积累提供有利条件；(2)政府扶持模式更能建立稳定的制度网络，促进协调机制，降低组织间的协作成本，为复杂产品的技术整合提供保障。
上述两方面作用机制在落后国家条件下更为明显。落后国家在法律、产权、市场制度方面不健全，私人资本更不愿追求长期目标进行技术积累。同时，由于落后国家基础网络缺失，企业面对战略产业这种“不可预期”的高风险产业时，也缺乏激励自愿参与合作并进行技术整合(Rodrik, 2007)。所以，在产业技术发展历史上，我们常看到落后国家政府直接干预并推动战略产业发展(Amsden, 1989)。正如格申克龙所言，经济发展条件越落后，市场与社会的动员能力与组织能力越差，越需要强组织即国家出面干预产业发展(Gerschenkron, 1962)。即越落后，需要的国家干预方式越直接。同样的逻辑也适用于产业层面：产业越落后，追赶所需投入的资本与人力越多；产业越落后，自发形成组织网络越难，需要的政府干预越直接。由此形成本文的一个推论：发展程度越落后，需要越直接的政府干预模式才能实现技术追赶。
四、案例比较：空客与商飞的成功追赶
本节选择空客与商飞这两家商用飞机制造商作为典型案例展示政府扶持模式的两个作用机制(如表1所示)，进而论证本文的假说与推论。这两家企业的共同特点是起步阶段都为落后企业，且选择了政府扶持模式进行技术追赶。二者不同之处在于：(1)空客于1970年开始追赶，欧洲政府采用的扶持手段相对间接。彼时空客在技术上与先行企业(美国的波音、道格拉斯等公司)的差距相对较小，政府相对间接的扶持手段也能完成追赶目标。(2)商飞于2008年才建立，中国政府建立了一套以国企为中心的追赶体系，直接进入该产业。彼时商飞与先行者空客、波音相比可谓是全方位落后，政府通过国有企业生产的直接干预方式则能够发挥更大的机制优势。
2．行政指导与技术改进
由表2中的决策结构可知，空客的实际决策者为各国政府官员，这保证了企业的决策遵循行政指导的逻辑。在此逻辑下，欧洲各国政府对空客的扶持目标不仅是经济的，更是技术与政治的。政府扶持空客的目标并非仅仅制造出一种可与波音或道格拉斯公司产品匹敌的喷气式飞机，而是要实现整个欧洲商用飞机产业的崛起。为此，欧洲政府制定了长期而广泛的产业发展目标。不仅在单一机型上做到耐心投入，例如，首款机型A300在1967年正式确立时，政府计划6年后才能进入市场。即便在理想情况下，该机型到1990年都很难达到600架盈亏平衡点，所以需要做好至少20年的长期投入准备(Aris，2004)。而且在产业层面不断改进既有机型，执行产品系列化的长期战略，如陆续研制A320(1984)、A330/340(1987)、A380(2000)、A350(2005)。
得益于长期规划目标，欧洲政府在1970—1990年给予空客的直接资助(包括财政补贴、信贷担保等)高达260亿美元(Ahrens, 2019)。在此期间，法国、德国、英国持续为A300至A340总共提供了77亿美元的启动援助，其中法国26.2亿美元、德国38.6亿美元、英国12.2亿美元(GRA，1990)。除此之外，行政指导还引导欧洲投资银行(European Investment Bank, EIB)为空客提供大量间接资助。1971年，EIB给空客拨出了第一笔贷款；2000年至今，EIB为空客至少提供了26.2亿欧元贷款(李巍、张梦琨，2021)。不仅如此，EIB还为配套企业持续提供资金，如英国罗·罗公司作为A350发动机Trent XWB研发者，就多次获得EIB贷款：2008年获得 2.5亿欧元贷款，2015年再次获得2.8亿欧元贷款。
政府提供的超大规模的长期投资让空客无须太过担忧短期亏损，进而能够保持不断地投入研发每一个飞机型号，实现技术改进与积累。例如，自1967年法、德、英三国签署合作备忘录共同研制A300起，空客已经持续研发该机型达半个世纪。1972年首飞的A300B1就是空客用彼时最先进的技术改进后的机型：提升了机翼的增升装置，增大了机身空间，实现可装载货物等功能(Sparaco，2006)。自此，空客开启了不断改进与积累技术的历程。20世纪70年代，即便空客开拓市场举步维艰，但来自政府的持续投入让其始终能够保持产品的开发：研发A300B2－200适应高原机场，研发A300B4远程型，研发A300C实现客货两用功能，研发A300－600增加载客量。1978年，空客在A300基础上通过改进机翼、减少阻力，研发了A310。虽然A300系列长期亏损，但直到20世纪90年代，空客还在持续改进该系列，甚至研发出运输空客飞机的“大白鲸”A300－600ST型号。
长期的技术改进让空客积累了适应不同载客量、不同行程、不同环境与地域的技术，为后续的型号开发奠定了基础。1984年，A320的横空出世则更体现出空客在技术改进与积累方面的成果。A320使用了当时法国航宇最先进的电传操作系统技术代替了传统的机械式操作系统，还采用了飞行管理和制导系统技术，通过计算机控制飞机操纵和导航将商用飞机推入计算机自动化时代(Aris，2004)。即便空客研发的多数机型都未能盈利，但政府的持续投入给予空客继续研发新机型的能力。2014年，空客吸收了A380的驾驶舱和电子系统技术，引进了新的机身截断面，推出A350XWB。在持续积累技术后，A350XWB获得“新材料、新工序、重量更轻、交货时间更短”的优势(Arnold，2013)。由此可见，正是依靠政府的长期投入，空客才能不断改进并积累新技术，最后在每一个细分市场都能够对波音形成挑战。
3．制度网络与技术整合
西欧政府除了制定长期目标、提供长期资源投入外，还利用政治协商与行政政策推动建立了大量跨国家、跨层次、跨部门的制度网络，为空客协调技术与人才资源，帮助其实现技术整合。这一跨国技术分工与合作网络的建立也是促成空客成功的最关键因素。如前文所述，飞机作为高度复杂系统需要集成大量高端技术，而西欧没有任何一个国家能够独立高效掌握所有技术，所以跨国合作成为必然选择。西欧各国政府通过政治谈判(Ahrens, 2019)，以各国技术优势为原则，建立了技术合作与工作量分工的网络。例如，法国凭借其机身设计方面的显著优势，获得了大部分与机身研制相关的工作；英国拥有当时全球最前沿的机翼研制技术，因此承担机翼部分的工作等。因为合作不受市场波动影响，所以各国维持着长达数十年稳定的制度网络，核心工作内容的分工几乎不变(见表3)。这种稳定性甚至不受各国政府首脑、执政党变动的影响。除此之外，欧洲还通过各类行政政策建立并强化产业、高校与工程院校的技术与人才交流，如表2中的COMETT项目、ECATA项目等。同样地，此类网络受政策规则引导与约束，往往也能保持不受市场环境或个人因素的影响。
表注：
① 非核心部分的工作内容在各国之间的安排存在微小调整(Aris, 2004; Arnold, 2013)。
② FokkerFVW获得7%的工作。
上述长期合作的制度网络不仅降低了组织间的沟通成本，还增进了彼此的信任，成功协调各类技术整合与技术创新活动，促成了空客乃至整个欧洲航空产业的合作。其中，最典型的案例就是技术标准的协调统一。如表2所示，1970年欧洲成立联合航空局(JAA)，意图在技术层面建立协调政企的网络，将分散的企业标准统一为欧洲或国际标准。航空产业涉及百万零部件与成千上万的技术标准，需要协调成百上千家供应商，所以统一标准过程中存在大量的信息获取与利益分配成本。JAA建立的政企网络通过长期有组织的协调，最终于1990年颁布《联合航空要求》，要求组织内企业必须遵循协调一致的民航规章。这一技术标准(技术安全标准、航空条例)的统一大大促成了全欧洲航空技术的整合。
上述跨国家、跨地区、跨层次、跨部门的协调不仅大大提升了空客的技术整合效率，也增强了地区航空工业的技术能力。不同国家、企业间的稳定协作，提高了各方在合作中自我强化式的学习效应，帮助空客不断提升生产效率。随着生产的持续，企业间的合作学习曲线(collaborative learning curve)不断上升，实现了边际效益递增(Hayward, 1998)。主制造商与供应商的技术专业化程度越来越强，技术集成效率显著提升。例如，空客生产第1架A300机身时，用时34万个工时；到生产第75架机身时，用时缩减至8.5万个工时；最终用时为4.3万个工时(McIntyre，1992)。在不断的协调过程中，各国最优秀的工程师不断进行思想碰撞，促进了技术知识的创新，加速了地区航空产业技术的升级进程(Hickie, 1991)。例如，图卢兹的总装企业在飞机的研发过程中就保持与所有合作伙伴的定期协调。这种协调不仅监督项目进程，还优化了设计工程与管理系统，也提升了上游IT服务企业的技术。该技术提升不仅有利于图卢兹总装企业，也辐射到了当地的次级供应商，促进了当地航空产业技术的整体升级。
（二）中国国有体制与商飞追赶
从2000年左右开始，中国就将研制商用大飞机列为国家重大战略项目。中国于2007年完成了C919的立项，2008年成立商飞并作为主制造商，系统动员整个国有航空体系资源(企业、研究院、高校)来共同承担C919的研制任务。经过十几年的努力，中国的商用大飞机研制取得阶段性成果：2017年C919首飞成功，2023年首次实现商业运营。C919虽然采用的是“主制造商－供应商”模式，但在整个研制过程中始终遵循“中国设计，系统集成，全球招商，逐步实现国产化”的原则，实现了自主设计与集成创新，在技术上实现了从无到有的突破(曾德麟、欧阳桃花，2021)。大飞机的总体设计、气动布局、系统集成、总装制造，以及机头、机身、机翼、发动机吊挂、水平尾翼等都由商飞自主设计完成。中国通过研制C919，在商用飞机制造领域建立起了符合国际标准的产业链(陈伟宁等，2018)。那么，中国是如何实现上述技术追赶的？
1．极度落后与政策特征
虽然同为追赶者，但与空客的起点相比，商飞的技术基础显然薄弱得多。如果说空客当时还有研制喷气式客机的技术基础，那么商飞在商用飞机领域可谓从零开始。中国虽然在上世纪70到80年代曾经研制出“运10”飞机，但在技术上与波音、空客、麦克唐纳·道格拉斯(以下简称“麦道”)等公司差距巨大。1985年“运10”停产后，中国航空工业转型导致航空人才大量流失，富有经验的中层人才稀缺(陈伟宁等，2018)。彼时中国民航技术与领先者的差距，如C919总设计师吴光辉院士所言：
“我们研制C919基本上可以说是白手起家，没有什么研制经验，技术积累很薄弱，人才队伍严重断档，甚至连最起码的基础设施和试验设备也要从头干起……波音已经有100多年的历史，空客也快50年了，而中国商飞是2008年成立的，还不到10年。从这个意义上说，如果波音、空客是大学生，甚至是硕士研究生，那我们仅仅是小学生。”(陈伟宁等，2018: 13)
面对上述技术、价格、服务、市场声誉方面全方位落后的起始条件，中国能否通过市场主导模式或民营资本推动技术追赶呢？历史上，中国在发展民用航空产业时曾挣扎于市场化的“引进外资”与“自主研制”的道路选择。但多次与外资公司合作的失败经历让中国政府意识到合资的局限性。一方面，合资的不稳定性导致企业难以积累技术，另一方面，商飞也难以获得关键技术。当中国决定自主研制商用飞机时，彼时国内的民营企业可谓既无技术基础，又缺资本。所以，政府只得不遗余力地扶持民航产业发展。中国政府出台大量高规格扶持政策，将发展大飞机直接上升为国家战略：“十五”计划开始确定发展航空产业，奠定其在国民经济中的战略地位；“十一五”和“十二五”计划进一步制定了更全面的政策细则。2006年，直接将大飞机列为国家16个重大专项之一。此后国务院及各中央部委(民航局、工信部、外交部、财政部、科技部、商务部、发改委等)相继出台发展民航产业上下游的政策，内容涵盖产业发展的方方面面，包括市场拓展、财税优惠、金融支持、科技研发、人才培养等。与此同时，中国启用整个国有航空体系执行技术追赶目标：以商飞作为主制造商，给予中国航空工业集团(后文简称“中航集团”)旗下的航空零配件企业供应商机会。从政策的制定到落实，中国政府的扶持手段比欧洲政府都更直接、干预力度更大。那么，中国的政策是如何促进国内企业从零开始学习、积累与整合技术的？
