GGII分析认为，21700电池要在国内运用上取得突破性进展，至少还有4方面的阻碍需要解决：一是相应技术和产业配套能力不足；二是电池企业流于观望；三是方形、软包动力电池也在积极抢占市场；四是21700电池尚未取得国内新能源车企认可。
随着力神21700电池登上工信部第299批目录，搭载2款新能源专用车型，国内21700电池正式迎来实际应用序幕。
高工锂电获悉，此次入围目录的21700电池单体容量为4.0Ah，采用NCM体系，单体比能量达210wh/kg，主要对准电动物流车、乘用车市场。
随着21700在国内的应用，关于“本土电池企业将掀起21700热潮，国内21700即将取代18650”的言论开始露头。
然而高工产业研究院（GGII）分析认为，21700电池要在国内运用上取得突破性进展，至少还有4方面的阻碍需要解决：
一是相应技术和产业配套能力不足；二是电池企业流于观望；三是方形、软包动力电池也在积极抢占市场；四是21700电池尚未取得国内新能源车企认可。
在分析问题之前，有一个问题必须明确，21700为什么会引起国内电池企业的关注？
首先，特斯拉为其背书。
2016年特斯拉宣布，其与松下联合研发的21700电池会搭载在Model3上实现商业化，而不久之前，Model3已确认开始交付。
其次，性能优越。
特斯拉公开的21700性能数据显示，其单颗电芯容量约4.8Ah，成组后能量密度较于18650提升幅度约20%，可有效减少车辆搭载的电池数量，进而简化电池管理系统BMS、热管理组件、包装材料，有效减少电池包10%左右的组件和重量。
另外，成本优越。
在今年锂电产业链上下都较为关注的成本方面，特斯拉21700电池系统成本可以做到155美元/Wh，降幅达9%。
“物美价廉”的新产品很难不令国内的动力电池企业心动，但也引出了阻挠21700电池国产化突破的第一个困扰——技术和产业配套能力不足。
从已有的数据来看，特斯拉21700电池性能优越的关键在于材料改进。包括采用NCA+硅碳体系，使电池比能量高达300wh/kg；采用预镀镍钢壳材料，保证增强电芯一致性和安全性；此外，特斯拉在Model3上设计了全新的电池组模块、Pack架构和底盘结构。
但国内已量产的21700电池则主要采用NCM体系，比能量在210-215wh/kg，依靠体积扩大寻求能量密度提升是主流做法。由于核心材料技术尚未突破，国内电池未来升级也暂定为NCM811和NCA体系；同时，由于预镀镍钢壳材料核心技术被日本企业掌控，在电芯壳体上，国内多数企业只能选用后镀镍壳体材料。
提到这里不禁让人想起18650，同样由特斯拉率先发起，引发国内电池企业争相效仿，但如今国内18650电池性能与特斯拉的出产品差距有多大？相信每家电池企业心中都有一杆秤。
除了上游高品质材料供应能力有限外，国内设备企业未能同步电池企业进行产品更新，也暂缓了21700国产化的脚步。
公开消息显示，目前仅先导智能一家国内设备企业具备为21700电池产线提供性能相匹配的设备产品。即使先导智能新建的10万平方米生产基地即将投入使用，但也很难以一己之力供应国内多家想涉足21700的电池企业。
现阶段电池企业对21700的态度流于观望是第二个重要原因。
对处于分水岭上的国内动力电池产业来说，电池企业都期望能尽可能降低市场风险，抱着等21700技术成熟之后再直接导入新产品的电池企业不在少数。
此前业内传闻，多家企业正在加紧布局21700产线，但就目前的实际情况来看，只有亿纬锂能和天津力神2家企业，公开宣布已新建21700产品产线并实现投产。
而对于为何没有急于投产，一位不愿具名的电池企业高层表示：“实际上，在21700之前，也出现过据称相对性能更好的圆柱电池，如26650、32113等，但最终它们都没能收获中国市场，21700究竟怎么样，现在为止都只是特斯拉的一家之言。”
市场面临其他类型动力电池的有力竞争是第三个重要因素。
