正文
本文是雅斯顿原创分享文章
撰文 ✎
Volador
细心观察，现代汽车造型已经快到千篇一律的尴尬局面。将高腰线、宽体车头、贯穿式车灯、隐藏式A\B\C柱、流线+快背这些元素组合起来，再配两幅硕大得体的轮毂，造型设计水平一般都不会太差。
但当任谁都能造一辆“差不多车型”的时候，当“皮尺队”也能轻易复刻/模仿经典的时候，我们开始恍惚起来，原来所谓的优秀也不过如此。仿佛汽车造型设计在近些年一直在原地踏步，大刀阔斧的时代已经过去，能做到的也仅仅是细微层面的改变而已。
更可怕的是，即便小心翼翼，如果细微层面的改变尺度把握不好，也容引起笑话，比如全新奔驰
CLS
一经公布就恶评如潮。从
2004
年以来的优雅、简约设计传统，仿佛失去了魔力，在全新奔驰
CLS
上并没有展现。倒三角形头灯和刻意凶化的前脸，让这款车少了几分灵气。
当然我们也不能对奔驰过分苛责，事实上近几年我们已经很难看到设计语言有特别亮眼的突破了，这和越来越“健全”的体制不无关系。
正如这世界上所有的事物一样，汽车设计在体制建立之初它的缺点和优点同样明显。因为没有太多束缚，设计师们往往有更多的选择权。意大利汽车腾飞的50年代，全国甚至都没有工业设计专业。因为保持着开放的心态，很多建筑师、画家后来都开始转行到汽车设计行业，其中不少还崭露头角，收获不小名气。
比如几乎主宰了世界汽车设计风潮的乔治亚罗，家里甚至都没有一名真正的汽车设计师，祖父为教堂绘制壁画，父亲则是一名宗教画家，母亲对音乐有着颇深的造诣。而乔治亚罗本人也是就读于都灵艺术学院（后改名都灵美术学院），主攻的也并非工业设计，而是更有艺术气息的绘画专业。
现今我们已经很难再看到诸如诸如奇瑞
QQ6
、菲亚特
Multipla
这样的尴尬设计，这是因为随着制度的完善，我们犯错误的几率变得更小。比如在汽车设计流程中，有一个关键环节就是市场调研。相比以往的调研，现代调研分析会更加细化，小到颜色、按键的数量和旋转方式、大到三厢还是两项、虚化
C
柱的快背还是
C
柱分明。
在不断地反复推敲下，产品投放变得会越发精准，但设计师的双手双脚在无形中也被套上了枷锁。被圈养起来的狮子，最终退化了觅食的本领，乖乖的待在牢笼中等着送到口中的一日三餐。
当然一个巴掌是拍不响的，汽车造型设计遇到瓶颈除了外因也有其内因。以作为设计风向标的概念车为例，按理说她会少很多束缚，但事实并非如此。虽然在21世纪初有很多亮眼之作，但近些年却显现疲软的态势。
比如首发于
2011
年日内瓦车展的宝马
Vision Connected Drive
概念车，即便
7
年过去了，她的设计水平依然能在宝马近十年概念车中排上名号。
拿去年发布的宝马
Z4
概念车作为及对比，虽然
Z4
概念车其有着轻盈的车身线条、紧凑的比例、动感的轮廓和极具感染力的整体风格，但很难说她比宝马
Vision Connected Drive
进步更多。相似的前包围、微微前倾的车头、双上扬式腰线等等，好像涂改液一般，竟然轻易抹掉了
5
年的时光。
这样的问题并不只宝马一家，奔驰同样如此。
2017
年法兰克福车展首发的奔驰
EQ A
概念车，作为一款直到
2020
年才有望推出量产版本的概念车，讲真，别说
2020
年，现在我已经没有了渴望。
整体而言，之于奔驰一贯水准，这是一款造型设计再普通不过的车型，奔驰以往的优雅豪华很难找到几分，虽然新车前后大灯采用了全LED光源，亮灯后极具辨识度，但这已然跳出了线条和型面设计层面。
就造型设计而言，在拉斯维加斯国际消费电子展（
CES2018
）上，拜腾公司发布的
BYTON Concept
概念车并没有比奔驰
EQ A
概念车差很多。
至于奥迪就更不用多说了，近几年整体并无太多新意，只能说他们心思全都放在车灯上面了，比如首发于
2017
年法兰克福车展的奥迪
Aicon
概念车，唯一让我记住的就是前后超酷炫的蜂网式液晶显示屏。
即便整体实力强如BBA，造型设计在近些都没能找到太多更好突破的办法。而整体而言，尽管各大厂商依旧在车展上展出各种新奇的概念车，但是它们的造型相对之前的概念车从实质上并没有太大差别。
解构主义是对正统原则、正统秩序的批判与否定，这项兴起于80年代末建筑领域的设计语言，在近些年开始在汽车领域崭露头角。
解构主义的特点在于形散而神不散，比如阿尔法罗密欧
Pandion
概念车，秉承了一贯的时尚风格，侧面线条看似随意凌乱，但却犹如英俊的少年随风飘扬的长发一般，整体感特点强烈。
同样的设计语言也在奥迪和宝马上有所展现，比如奥迪
R10
超级概念车，以
