这是车辙系列选题策划《过去、现在和未来》的第三篇，我们希望通过这个选题策划梳理和分析一些车企的历史发展脉络，以及其中的兴衰逻辑。
传送门：
《
一汽奔腾是如何打烂一手好牌，从高端走向低端的？
》
传送门：
《
江淮汽车的十年“迷局”，向左还是向右？
》
➤
1998年的春晚，多数人记住了一袭露背长裙的那英和扎着丸子头的王菲，手挽手唱着“相约在甜美的春风里 相约那永远的青春年华”。
浑厚和空灵交织的歌声在中央电视台的一号演播大厅回响，无数守在电视机面前的中国人听见的是，分裂动荡的1997年已经成为历史，明天将是美好的一天，新时代正在向我们招手。
当时中国的GDP上升至至9619亿美元，相比20年前的1978年——改革开放的第一年，涨幅达到543%。
这些推动中国和发达国家拉近距离的人们，怀揣期许，在一年中最放松的夜晚相拥入睡。
也是这一年，已有136年历史的长安披上新装，等待明天到来的时刻。
翻开长安的族谱，追本溯源可以到清朝的洋务运动。
前身是李鸿章在1862年成立的上海洋炮局，试图通过“师夷长技以制夷”维护清朝的统治，后因李鸿章升任两江总督，迁址到南京，并且改名为金陵兵工厂。
▲
上海洋炮局
等到1937年淞沪会战爆发，一路向西的金陵兵工厂落地战时陪都重庆，再次改名为第二十一兵工厂，为抗日战争提供了强大的火力支援，成为抗战期间最大的兵工企业。
新中国成立后，第二十一兵工厂改名为极具时代气息的中央兵工总局国营四五六厂，继续在“抗美援朝”中发光发热。
不过伴随《朝鲜停战协定》在1953年的落笔，军火需求的大幅减少，导致工厂进入停摆期，白白浪费了多余的产能。
▲
第二十一兵工厂
面对百废待兴的战后工厂，国内却处于“短缺经济”时期，因此和众多军事大国一样，中央制定了“军民结合，学会两套本领”的生产方针，既要搞军品，也要搞民品。
积极响应号召的四五六厂以威利斯吉普为基础，在1957年仿制出中国第一款越野车——长江牌46型越野车。与此同时，四五六厂改名为长安机器制造厂。
▲
长江牌46型越野车
时间来到1982年，中国结束了十几年的经济文化倒退，邓小平提出“军民结合、平战结合、以军为主，以民养军”的十六字方针，要求军工企业承担国防建设和开发民用产品的重担。
这也标志着长安探索民用领域的开始。或许长眠的李中堂从来没有想过，自己创办的兵工厂不仅没有被战火摧毁，反而变成一家现代化的大型车企，延续到今天。
长安的故事也从沿海的上海漂到南京，最后深居内陆的山城重庆，对中国和世界发出声音。
▲
长安CS85
为了打响开辟民用市场的第一枪，长安通过对重庆、杭州、上海、安徽和广州等省市为期四个月的调研，判断出国内对廉价载人载货汽车的需求。
于是和铃木在1984年签约技术贸易合作协定书，引进日本连续8年畅销的微型车铃木Carry，以此为基础推出SC112微型厢式货车和SC110微型载货汽车。
新车一经问世，立刻受到市场的热烈反响，同时引发了其他车企的纷纷效仿，估计不少人都见过这副呆萌的前脸，有可能在小时候还坐过类似的“面的”。
▲
长安SC110
发展至90年代初期，邓小平在深圳喊出“谁不搞改革开放谁下台”，一句话解绑了经济发展姓“社”还是姓“资”的束缚，《春天的故事》迅速传遍全中国。
敞开国门的中国遍地黄金，许多人踩着下海经商的浪潮成功捞到第一笔财富，同样意气风发的长安在中国微型车市场占到三分之一的份额。
这也让长安吃下一颗做大做强的定心丸。
1995年元旦，长安机器制造厂和江陵机器厂合并为长安汽车有限责任公司。
结果这家公司没有产生1+1>2的效果，内部充斥着积怨和斗争，双方领导互相看不上眼，开会时分别坐在会议桌两边；江陵员工也认为待遇不如原长安员工，对高层心怀不满。
整个长安从上至下难以达成共识，工作无法顺利进展。此时的长安积压着上万辆库存车，很多地方也没有销售网点，销量更是跌至五菱、哈飞和昌河之后。
眼看时任总经理江丛寿无法协调关系，长安沦落到内忧外患，举步维艰的地步，“上面”的中国兵器装备集团在1998年决定钦点常务副总经理尹家绪上位救火。
▲
尹家绪
受命于危难之际的尹家绪提出以深化改革为动力，抓好人才工程、新品工程、精品工程、成本工程和行销工程五大战略，对长安从研发到销售进行了一番全面的梳理。
同年，长安和铃木在1998年联手推出基于Carry打造的长安之星，这款物美价廉的小面包承载着消费者对一世长安的向往，迅速成为千家万户的一份子，销量在短时间内突破10万辆。
长安之星的畅销，也意味着长安“军转民”第一次创业的成功。
吃上商用车蛋糕的长安不断扩大规模，在2000年6月建设占地990亩的南京分公司，负责生产单排、双排微型货车和长安之星等多款微型商用车。
一年之后，第100万辆汽车驶下生产线，长安成为自主品牌第一个迈进百万辆俱乐部的成员。
▲
长安之星
但是长安仍然面临着产能不足的甜蜜烦恼，紧接着在2002年5月成立占地1300亩的河北分公司，主要生产新长安之星和长安星卡等车型。
随后在2005年11月，第300万辆长安之星的下线，创造了国内单车产销的最高纪录，从此远离了生存的悬崖边缘。
但是长安必须感谢的是，尹家绪绝不是目光短浅的井底之蛙，他一开始就想好只有自主研发才是车企的唯一出路，这一切源于他在1999年被铃木屡次拒绝引进新车的要求。
时任长安汽车工程研究院院长朱华荣永远不会忘记当天夜里，不愿意被外方牵着鼻子的尹家绪不断打电话给他，问着同一句话：长安能不能走出一条自己开发汽车产品的道路？
在多数人奉行拿来主义的情况下，尹家绪在1999年召开了首届产品规划会，选派一部分研发人员到意大利都灵学习深造，之后每年拿出5%的销售额砸进产品研发。据说其他国有车企的领导见到这样的场景，也发自内心地佩服他的胆量和魄力。
到2005年年底，长安在重庆、都灵和上海建立了三个研发中心以及德国和奥地利的两个工作点，在欧洲近10个国家建有工作组，研发人员超过1000人，实现全球24小时无间断的研发。
▲
位于意大利都灵的长安欧洲设计中心
正是他的这份真性情，把“自主创新”写进长安的政策纲领，为今后的道路打下了坚实基础。
成功把长安带出困境的尹家绪，也把自己的事业带上更高台阶，他在2006年新年过后奉命前往北京，出任中国兵器装备集团公司党组副书记、副总经理。
对于这位“颠覆者”的离开，长安不少人都表示出不舍和怀念，感谢他执掌近10年的功劳。好在接任的依旧是一位正确的掌舵人。
时值42岁的徐留平，人称“长安少帅”，“少帅”这个称呼些许带有戏谑成分，毕竟他面对的不是一堆烂摊子，却有可能处在后尹家绪时代的光环下，毫无建树。
他直言，“对我本人来说也是一个巨大的挑战”。
立足于车企的生存根本，徐留平意识到微型车的利润微乎其微，想要活下去和有所突破，必须适应未来的时代发展和消费需求。
于是他一刻也没有留恋长安商用车的风光，而是决定走上“商乘并举”第二次创业的道路。
▲
徐留平
2006年7月，长安宣告正式进军轿车领域，徐留平描绘的蓝图是：提高质量，打造国内知名品牌轿车。
可能当时大家对汽车的概念只有：轿车、面包车和越野车，不是拉货和高车身的，一律统称为轿车。
同年11月的北京车展，长安品牌首款家用“轿车”奔奔上市，定位于入门微型车，亮点是搭载改进自羚羊的1.3L发动机，售价仅需3.98-4.88万元，在QQ垄断的微型车市场中分走一部分份额。
▲
长安奔奔
奔奔之后的第二款车型：MPV杰勋，则是长安冲高的首次尝试。杰勋的造型和意大利设计公司联合开发，发动机和底盘调校由德国FEV完成，有了如此深厚的国际背景加持，售价也达到10.48-14.98万元。
这样的车型和价格，别说当时，放在今天也未必有人买单。
▲
长安志勋
志翔，这个富有中国传统家庭气息的名字，不是谁家的儿子，而是长安品牌的第三款重磅车型。
志翔定位于紧凑级轿车，听着明显比杰勋有戏，由于全系标配ABS+EBD和牵引力控制系统，定价也来到7.98-11.58万元。
同样的价格，消费者完全可以选择一辆雪佛兰赛欧乃至本田思迪，或是同样是紧凑级轿车，只要5.98万元的比亚迪F3，高额的定价也注定志翔无法明志飞翔。
▲
长安志翔
所幸悦翔在2009年的到来，挽回了长安在乘用车领域的信心。这款小型轿车由长安欧洲设计中心操刀，虽然和马自达有些神似，但是相比同期的国产车，算是自主设计了。
经过志翔的教训，这次5.39-6.09万元的实惠定价拉近和众人的距离，悦翔上市5个月后，月销量成功破万，一度跻身于轿车销量排行前十。
再之后的数据是：2010年8月销量突破10万，2013年3月销量突破30万辆，2014年9月销量达到51万辆，一同和奔奔逐渐进入主流消费者的眼中。
▲
长安悦翔
在这期间，长安汽车
（以下的“长安”和“长安汽车”指涵盖合营企业的长安汽车集团，“长安品牌”单指长安汽车集团旗下的长安自主品牌）
在2010年10月一改之前的盾标，换成象征“Value
（价值）
”和“Victory
（胜利）
”的“V型”Logo，也就是大家调侃的反向讴歌。
此外在2011年12月21日，长安汽车迎来第1000万辆汽车的下线，是继一汽、上汽和东风之后，第四家千万辆级的汽车生产企业，也是中国汽车工业史上累计产销突破千万辆用时最短的企业。
▲
长安汽车第1000万辆交付
即便如此，长安品牌始终对紧凑型轿车心存不甘，毕竟轿车对于当时的自主品牌来说，相当于中国汽车人的梦想。2011年的法兰克福车展，长安品牌放弃“X翔”字辈，推出逸动。
逸动的外观让世人见到长安的设计开发实力，称之为“最美国产车”丝毫不为过，就是2012年3月公布的7.39-9.49万元售价并不美丽。
当年买国产轿车的消费者，不外乎图个便宜和空间，可能为了一两百块钱就和销售磨上一天的嘴皮子。
相比帝豪EC7、长城C30和比亚迪F3，逸动受限于高半截的指导价，起初的销量谈不上出色，等到后期降价和老化的对手退出，才开始略有起色。最终在换代之前，累计七年的销量突破80万辆。
▲
长安逸动
与此同时，12月上市的小型SUV CS35成为支撑长安品牌前进的另一条腿。7年前的这片SUV市场还没有被填满，主要对手只有长城M4
（今天的哈弗H1）
和瑞虎
（今天的瑞虎3）
这两位，占据天时地利的CS35具有成为爆款的潜力。
眼看CS35的前景一片光明，没想到上市短短几个月后，大规模爆发了机油乳化的问题，即使长安品牌在2013年3月主动召回涉及车辆，进行维修或是更换发动机，这一负面消息还是阻挡了消费者掏钱买单的一部分信心。
▲
长安CS35
表面上，长安品牌一直缺少近乎垄断市场的车型，经常充当陪跑的绿叶，实际是轿车和SUV两手抓，从来没有离开过各自领域的前排，万事俱备，等待的只是一场东风。
回顾2014年，市场天平向SUV倾斜的幅度愈加明显，受到轿车拖累的自主品牌遭遇“寒潮”，市占率同比下滑2.14%，跌破40%。
面对市场转变的阵痛期，既有主力轿车，且及时发力SUV的长安品牌终于在2014-2016年迎来久违的高光时期。
首先是2014年，CS35成为H6之后第二畅销的国产SUV，逸动成为帝豪之后第二畅销的国产轿车，虽然各项评分没有拿第一，但是对手存在其他短板，因此长安品牌在2014年的销量高达138万辆，同比增长20%，位居自主品牌第一位。
再有是2014年4月上市的CS75，适逢10万元紧凑级SUV的需求暴涨，成为开创“长安王朝”的重要拼图。
▲
长安CS75
在2015年第一个完整销售年，解决产能不足的CS75销量达到18.7万辆，帮助长安品牌突破年销100万辆大关，非但蝉联自主品牌的销量冠军，更是成为第一家年销百万辆的自主品牌，此时距离奔奔的上市仅仅过去9年。
而2016年，CS75以20.6万辆的成绩助力长安品牌达成128万辆的规模，实现三连冠，凭借2700亿的销售额高居自主品牌第一位。
这时候再也没有人质疑徐留平的能力，“少帅”的称呼多了一份帅才的意味，他也在2017年8月回到北京，出任中国第一汽车集团公司董事长、党委书记，负责振兴红旗。
就在大家一致认定长安品牌是新一届自主品牌话事人之际，长安却提前感受到车市的新一轮变化。
2017年的跨年钟声一响，吉利的成绩定格在124.8万辆，同比增长63%，远远超过110万辆的目标。
名次方面，吉利连超长城和长安品牌，第一次登上自主品牌销量第一的位置。长安品牌则是同比下滑7.1%，销量跌至105.8万辆。
反馈到车型上面，根本原因是长安品牌的主力车型老化严重，尚未换代的CS35和逸动分别下滑12.2%和40.8%，悦翔的跌幅超过40%，月平均销量过万的车型只有CS75和CS35。
吉利却有6款月平均销量过万的车型，分别是博越、远景SUV、帝豪GS、新帝豪、帝豪GL和新远景，无一是近几年的新车或者改款车型，这几款车不少是长安品牌旗下车型的直接竞品。
▲
吉利博越
除了销量的下滑，长安品牌接二连三地爆发质量问题，先是召回18.5万辆CX20和欧力威，接着是CS75“荣登”2017年典型投诉车型，对口碑和销量造成不小的打击。
原本2018年是长安品牌的产品大年，全新逸动、CS35 Plus和CS75问世后，前两者的销量出现好转，迎来第一个销售完整年的CS55取代CS75，成为长安品牌的中流砥柱。
可惜遇上大环境的车市下行，照样是于事无补，难以返回昔日的高度。根据乘联会公布的狭义乘用车销量，长安品牌同比下滑20.8%，销量只有82.6万辆。
