本文讲述了小鹏汽车经历困境后逐渐改变策略，模仿小米的部分方法取得一定成功后，仍面临诸多挑战。文章指出小鹏需要在制造、销售、管理等方面继续改进，同时要在性价比和智驾竞争之间找到平衡，并关注海外市场的挑战。真正的突围在于成为制造业的雷军，既能用互联网思维点燃市场，又能守住制造底线。
小鹏汽车通过模仿小米的方法论，如高管思维转变、用户思维转化等，取得了阶段性胜利。但胜利的背后，依然存在诸多问题，如供应链、组织文化、销售体系等短板需要补齐。
比亚迪等竞争对手在智驾领域的布局，对小鹏汽车的优势形成挑战。同时，华为系和比亚迪的追赶，让小鹏汽车在城市覆盖率方面面临压力。
小鹏汽车在内部的组织变革和策略转变取得了一定的成绩，但在制造业的“重”和智能化的“快”之间需要更精密的平衡。真正的突围在于成为制造业的雷军，既能用互联网思维点燃市场，又能守住制造底线。
在2025年这个智能化分水岭，小鹏汽车需证明其不是被流量反噬的“性价比囚徒”，而是能穿越周期的“技术实业家”。同时，出海市场仍是小鹏汽车的重要标签，但在欧盟和北美市场面临挑战。
真正的突围不在于模仿雷军，而是成为制造业的“雷军”！既能用互联网思维点燃市场，又能用车间主任的算盘守住底线。
从何小鹏的视角来看，公司想要变得“正常”似乎并非一件易事。
“2023年我们想去改变2021年、2022年的问题，但没做好，所以2024年又重建，再去改变2023年的问题。”何小鹏在最新的采访中说道。而令外界好奇的是，作为一家已经成立十年的公司，小鹏汽车至今似乎还没有走出“新手村”。
从纠结的产品路线、到低效的内部组织管理，再到研发的浪费，外界难以相信，如此明显的“短板”会集中出现在一家企业之中。
但在过去几个月中，小鹏仿佛突然苏醒一般，凭借着mona03以及p7+两款爆款车型，迅速改变了自身的处境，从每个月勉力维持10000台的销量，到迅速突破20000、30000台。2025年1月新势力，公布成绩单，小鹏以“黑马”之姿单月交付新车30350辆，同比暴增268.88%，反超理想汽车，重新成为造车新势力的领头羊。
在二级市场，小鹏的表现，似乎来得更加直接，从2024年8月以来，股价至今已经接近翻倍。在新势力中，已然拉开了身位。
但此刻的成功，依旧难以消解外界的疑问，究竟是偶发性的爆款产品胜利，还是全新的公司变革成功？毕竟在2023年，类似的脉冲也同样发生在小鹏，大众入股、高性价比产品G6的推出曾经也让小鹏整体单月交付量推进至20000+，从而推动股价的狂飙。而随后也正是该款产品销量逐渐下滑，使得小鹏汽车再次深陷泥潭。
回到当下，在小鹏汽车对外释放的信息之中，此次的成功路径，却也有了熟悉的味道，从像素级致敬小米的三场发布会，到从对标思维到用户思维的转化，再到雷军的那句“我觉得小鹏汽车最大的问题在你，因为你只想做董事长，不想做CEO。”似乎都难免让外界有所联想，小鹏此次似乎是用雷军的方式打了一场胜仗。
而那些类似小米汽车中经典的动作，如创始人亲力亲为，对内大刀阔斧的改革，极致的用户思维，以及可感知的产品功能特性，更让人难免想起了刚刚直播被抖音封禁的雷军。而小鹏高管在一档播客栏目中，曾透露，外界觉得我们像雷军，可能是因为好的方法，可能会有一种殊途同归。
无论如何此次的小鹏的成功似乎有了与以往不同的味道，相信在不久的未来，小鹏仍将会把这份成功，继续向着改款车型进行复制，但从另一个视角来看，不得不说，小鹏此次胜利，似乎更像是内部管理与思考路径的胜利，更像是一场拨乱反正。
而在未来小鹏的焦虑，也许却不止于内部。
在小鹏引以为豪的智能化体验中，全新的竞争者正在不断加速，2月10日，比亚迪以智驾平权为口号，将高阶智能驾驶装载上了7万元价格带产品，外界评论新一轮价格战正在打响，而单独从股价来看，隔日小鹏港股暴跌8%，可以看出，其所受影响。
总结来看，小鹏似乎还需要更多的胜利，来积攒外界对其的信任，无论是对其产品能力供应链能力，还是面对竞争如何守护自身壁垒的能力，更多的考验似乎还在围绕着小鹏，而能否继续复制类似雷军的强悍，何小鹏的2025仍然需要更多的强势回应。
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从泥潭走出
从泥潭走出的过程，从来都充满荆棘。回顾小鹏的历史，2022年可以说是小鹏近些年的谷底。
财报显示，2022年四季度，小鹏汽车仅交付新车2.22万辆，同比下滑46.8%；当期净亏损达23.6亿元，同比扩大83%。2023年上半年，交付量仅4.14万辆，同比下滑39.9%，亏损同比扩大16.8%至51.4亿元。公司港股股价也在2022年11月1日跌至上市以来最低值24.75港元/股。
而被寄予希望的老G9的失利，更是将小鹏下坠的进程进一步加速。
根据当时报道显示，老G9是小鹏汽车第一款30万元级车型，全公司倾注了大量资源，被寄予厚望。2022年9月，这款SUV上市即遭遇“滑铁卢”，用户大量退订。而更加棘手的是，老款G9失败彻底暴露出内部管理混乱。G9上市时，31万-47万元的高定价叠加12个SKU的复杂配置，直接导致销量崩盘。消费者用脚投票：“技术参数再炫酷，抵不过定价混乱的致命伤。”
这样程度的失利之下，逼迫着何小鹏走向中心，随后自上而下地变革开始，2023年，长城汽车元老王凤英加入，与顾宏地、何小鹏本人组成全新的决策层，而小鹏汽车创始人夏珩、何涛开始退出核心管理层，管理团队变化还不止于此。
而当小鹏推出G9改款车型时，何小鹏站在聚光灯下，一个人从头讲到尾。何小鹏主动提到了一年来发生的变化：公司上市时的12人高管团队只留下了2人。
但这一切，似乎并没有打破小鹏的负反馈。2023年小鹏净亏损达18.1亿元，研发费用率高达30%，但P7单一车型占比超60%。这种“高研发、低转化”的恶性循环，让资本市场一度有流言其视为“下一个乐视”。
而在供应链与组织文化方面，小鹏需要补短板的地方还有很多。
在访谈之中，何小鹏举出了最典型案例是钢材采购成本比行业均价高出15%-25%却浑然不知。供应链团队用数百页分析报告构筑的“专业黑箱”，直到王凤英空降后才被戳破。而在组织文化方面，这样的问题更是普遍，“部门墙高到连流程文档都只有两段话。”
而除了需要在制造方向上补课之外，销售体系的问题，也在困扰着小鹏。
创业初期，小鹏汽车自己开设直营店卖车。随后加盟与直营两大渠道并驾齐驱。一名离职中层员工透露，两个体系不时在同一个城市明争暗斗。例如，直营体系负责交付新车，可以从后台窥探到经销商收集的客户信息，直营销售人员竟然以积分、充电桩等权益吸引客户退单，转到直营店重新下单。经销商体系也有更多降价空间，不惜让利抢夺同城直营店的客户。
产品、制造、销售、管理，小鹏的困境看起来每一道都是难题！
从本质来看，问题的根源似乎可以归结为，互联网技术理想主义基因，在制造业中的转换困境。而其中的势能，时至今日，似乎这样的困境也难言因为一场胜利，而完全解决。外界的质疑从未消退，小鹏依然是那个较为脆弱的品牌。
但从结果来看，何小鹏似乎找到了那个“线头”，正在不断修补“短板”。
Mona03与p7+的成功，让公司的危机阶段性的回到了平衡点。但重构的过程需要一次次胜利来验证，而从当下来看，小鹏虽然踩下了原有惯性的刹车，但似乎专属于小鹏的“方法论”依然并不明朗。其中典型的代表，还是在于对小米方法论的追逐。
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