一直以来，赛道对于电动汽车来说，都是最难应付的工况之一。尤其是纽北这样一条全球最长、后程直道长达2.135km的赛道来说，更是对电池提出了非常残酷的考验。
要在纽北获得好成绩，电池包不仅要功率高、更要散热强、耐力好，这些综合能力对于电池包来说，本应该是「不可能三角」，但「小米SU7 Ultra 原型车」凭借纽北测试开发的电池包克服了重重技术壁垒，最终以6′46″874的成绩，登顶纽北最速四门车。
这样一套超级强悍的赛道版电池包也将满血搭载于「小米SU7 Ultra 量产版」！这套电池在纽北的实测结果如何？到底强在哪里？本篇文章为你揭秘！
放电功率
纽北实测达成率100%
电芯的性能是一个电池包能力的关键，「小米SU7 Ultra 原型车」全球首发能力全面登顶的宁德时代麒麟二代电池。其采用「超电子网正极技术」，搭建了四通八达的电子网络，使得阴极材料对放电信号的响应速度，和锂离子嵌入速率得到大幅度提升。在负极采用「快离子环石墨技术」，修饰多孔包覆层的阳极材料表面，提供丰富的锂离子交换所需要的活性位点，极大地提高锂离子电荷交换速度和锂离子的嵌入速率。同时，在电芯中引入了「超高导电解液技术」，大幅提升锂离子在液相和界面的传输速度，实现电池放电速度的快速提升。
除此之外，小米与宁德时代还联合研发了「超电子通路技术」，电芯关键电子传输路径缩短20%，传输截面积增加30%，大幅提升电芯过流能力、降低极耳产热。
配合多重创新的电池技术，由麒麟II组成了峰值电压897V超级高压平台，能够放出最大1330kW的峰值功率，即使是20%的电量，也能放出超过800kW的放电功率，在10月28日的实测中，「小米SU7 Ultra 原型车」电池峰值输出功率达1330kW；20%电量时，依然有超800kW的放电功率；这样的性能表现，相当于馈电状态下比纽北榜单上的纯电猛兽满电状态下的性能还要强。
18kW超强散热性能
纽北轻松飞行两圈
持续的高性能输出，热量积累成为高功率电池包不得不面对的难题。
想要产热少，首先得从源头抓起，在电芯层面，高导电解液应用，使得电解液电导率提升20%；同时采用了HEV级极片面密度设计，超高孔隙率多孔电极，使得极片孔隙率提升30%。综合下来，最终电芯的内阻最低仅有0.25mΩ，这是全球已发布的量产电芯中内阻最低的电芯之一，大大降低的电池工作过程中的产热量。
其次，还要增强电池包的散热能力，小米SU7 Ultra赛道版电池包基于新的电芯形态，同样采用行业领先的主动冷却技术：双大面冷却面积达到7.3m²，换热能力是底部冷却的2倍以上，同时换热热阻比底部冷却低70%。电池包峰值换热功率高达18kW，保证了小米SU7 Ultra纽北赛道全程不过热，功率不降频。
同时，结合麒麟电池，电芯双大面冷却设计，小米与宁德时代联合研发了近冷源极耳散热技术，电芯极耳更靠近冷源，快速导出极耳热量，传热热阻降低8.5%，实现超高功率输出不过热。
很多电车在纽北很难完成一个飞行圈，但是小米SU7 Ultra在超强的散热性能保障下，压缩机、水泵、散热风扇、散热器的性能都得到了大幅的提升。好到什么程度呢？「小米SU7 Ultra 」实测能在纽北连续飞行两圈以上（纽北单圈长度20.832km），并且实测电池峰值温度＜55℃，电池在纽北全程都处于合适的工作温度。
全球首发5.2C充电倍率电池
极速重返赛道
小米SU7 Ultra赛道版电池包的峰值放电倍率达到了16C，相当于如果保持在峰值状态，不到四分钟就可以把电池耗尽。说赛道工况是“电老虎”一点都不夸张。
上文已经提到的「超电子网正极技术」「快离子环石墨技术」「超高导电解液」「超电子通路技术」可以让电子和离子在电芯内部快速的流转，超低内阻的电芯也大大降低了充电过程中的电池产热。配合小米「原子化充电技术」「近冷源极耳散热技术」，小米SU7 Ultra赛道版电池包做到了5.2C的超高充电倍率，10%~80%的充电时间仅需11分钟。轻松一刻就能重返赛道，不仅大大提高赛道乐趣更是超越了日常的补能需求。
小米SU7 Ultra赛道版电池包延续了小米CTB一体化电池的安全基因：领先安全设计，即使在55℃高温满电情况下、单颗电芯热失效也不会热蔓延。
在此基础上，我们为赛道版的电池包额外增加了专门的防护材料，将来会在正式上市时再和大家汇报，电池安全依旧坚若磐石，赛道安全更进一步！
这套刚刚在纽北得到验证的超级三电机动力系统、电池包系统，即将满血亮相量产版的小米SU7 Ultra车型，让它不仅能够在世界顶级的赛道上披荆斩棘，也将为更多人带来极致的性能和驾驶体验。
