在1989年的电影《回到未来Ⅱ》中，主角马蒂·麦克弗莱和发明家布朗博士使用一辆改装的德罗宁DMC-12跑车作为时光机，穿越到了2015年。在2015年这个未来世界中，飞行汽车成为现实，它们可以在路上行驶，也可以在空中飞行，给观众们留下了深刻的印象。
然而如今已是2024年，我们并没有看到满天飞行的汽车——是不是哪里出了问题？
不，我们具有想象力的企业家们早就开始布局飞行汽车了。据统计，全球在研的飞行汽车项目超过200个，有160多家公司正在试图制造飞行汽车，仅国内就有十几家公司已经推出相关产品。具有代表性的几家如表所示：
除了以上几家公司，还有吉利旗下沃飞长空的VoloCity轻型飞行汽车和AE200系列宽体飞行汽车，不过它们很难说是飞行汽车，因为它看起来就是个飞机（其实，除了广汽和小鹏，其他几家的产品造型也是飞机）。
沃飞长空的“飞行汽车”
那么国内对“飞行汽车”是如何定义的？清华大学特种动力团队对其定义为——狭义的飞行汽车是指面向立体智慧交通、具有飞行功能的汽车，是电动化、智能化、立体化的陆空两栖汽车。广义的飞行汽车则包括了“大众化电动垂直起降飞行器eVTOL”（Electric Vertical Take-off and Landing 电动垂直起降飞行器，注意：这个广义定义里增加了“大众化”这一关键词）。但我认为二者的涵盖范围有点儿本末倒置，应该是eVTOL涵盖了“飞行汽车”（主要用于行驶）这一特殊形态。
值得一提的是，国外可对标的同类企业几乎都没有提过“飞行汽车”这个概念，而是采用了eVTOL的概念，比如荷兰的Lilium、英国的Vertical Aerospace、美国的Archer Aviation等。Vertical Aerospace虽然号称空中出租车，但是目前主要客户是美国航空公司，后者花费10亿美元预定了前者的250架eVTOL飞机——这个价格显然不是面向大众市场的。
Lilium的eVTOL飞机
但是国内这几家企业研发的飞行汽车，可是言之凿凿要面向大众市场。
比如广汽集团在介绍GOVE的应用场景时表示：“在路上行驶时，GOVE是一辆四轮汽车。遇到拥堵，GOVE的座舱可以和底盘分离，座舱可以离地飞行，底盘能自动驾驶模式就近驶入共享停车场。降落时，GOVE会在落地前和底盘进行空地对接，重新恢复到汽车模样。”
所以飞行汽车主要解决的是堵车场景下的痛点？我很难想象，在一线城市的大马路上，堵成一条长龙的车队里，交警正在指挥疏导车辆，这时，一辆汽车突然上下分离，上边的飞行座舱突然飞出了堵车长阵——低空没人管是吧？
我们进一步假设，低空管理的事已经解决了，政府已经给低空飞行的“汽车”划出了专门的空中通道和空中交警，并且飞行汽车真的能够价格低到可以满足大众化购买和应用（可能性不大），那么我们会看到什么画面？堵成一条长龙的陆上汽车纷纷解体，飞行器继续堵在低空路线上。
小鹏汇天在应用场景上的畅想会更加实际一些，比如旅航者X2主要“满足城市内短途出行需求，同时还可为野外救援、医疗运输等场景服务”。
在“野外救援”的场景下，它主要取代的是直升机的功能，但是它比直升机更好用，是因为它还可以在路上行驶，不受城市空域管理的限制。在“医疗运输”的场景下，则相当于给救护车增加了翅膀，满足“时间就是生命”的救护需求（毕竟救护车在紧急情况下也可以闯红灯）。至于满足“城市内短途出行需求”的问题，我们稍后再探讨。
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亿航智能则为EH216系列产品设计了非常垂直细分的应用场景：EH216-S用于城市内客运、空中观光和空中出租车服务；EH216-L用于大载重空中物流运输；EH216-F主要用于高层消防。可以看到这三个场景主要还是ToB（企业服务）的。
沃飞长空对于飞行汽车的运营落地给出了更详细的“分步走”策略：第一阶段，以成熟的直升机产品，打通城市低空航线；第二阶段，成熟航线匹配eVTOL，进行试运营；第三阶段，运用“成熟eVTOL+成熟航线”，拓展应用场景，实现规模化运营。
从这个策略上可以看出，沃飞长空的AE200主要对标的是直升机产品，而不是汽车，这点与国外同类企业是一致的。但是沃飞长空CEO兼首席科学家郭亮在接受《21CBR》专访时透露：“产品定价根据市场情况而定，一定是服务大众的。”
这就很让人费解，因为很难说直升机是个大众产品。所以，我们看到目前沃飞长空的主要客户是各大航空公司，比如2023年7月与之达成100架AE200订单的华龙航空，这些产品将主要用于公务航空需求。
那么，为什么国内企业还这么执着于做“面向大众市场的飞行汽车”？
因为这个品类实在是太新了，而“新”则意味着无限的可能性和资本想象空间。
如果是国外企业所定义的eVTOL赛道，可能市场规模还是比较好预测的，因为它主要应用于飞行场景。但是国内偏偏发明了“飞行汽车”这个赛道，也就是说，这个产品它不仅要能飞，而且要能像汽车一样在路上跑，甚至主要场景就是在路上跑，个别情况下才需要飞。那么，如何预测这个赛道的市场规模？最简单的算法就是“汽车市场+飞行市场”，但这是非常广大的市场空间。
图片来源：清华大学特种动力团队《无人机、飞行汽车与低空经济》
艾媒咨询发布的《2023—2025年全球飞行汽车行业趋势研究报告》显示，关于对飞行汽车的尝试意愿，高达85.8%的受访者表示愿意去尝试（如果是我，我也愿意尝试）。但是“尝试意愿”是否意味着可能的市场规模？当然不是。尝试和买单是两码事，意愿和能力也是两码事。
要判断“飞行汽车的市场规模”，其实我们可以用ToC/ToB/ToG和高价/低价两个维度画这样一张图。
如果把需求场景用图中括号里的话来解释一下，是不是市场规模算起来就更加容易了？显然右下角的大众市场对于资本来说更有想象空间。
但是，要实现这一目标，所面对的阻碍也会更多。比如安全性能否保证、价格如何降下来（亿航智能EH216-S在中国的官方指导价为239万元/架）、驾驶飞行汽车是否需要飞行执照、城市低空如何管理（毕竟在北京这种城市，飞个无人机也要提前申请）、具体规则是什么（什么场景下才可以飞，怎么飞，飞行中要遵守哪些交规，出事故了归谁管）等。
从政策来看，目前对这一赛道是“鼓励且观望”的态度，毕竟无论国内外企业，在这一块都还没有实现商业化。
就算大家经常拿出来说事儿的美国阿列夫汽车公司（Alef Automotive），它开发的Model A飞行汽车获得了美国联邦航空管理局（FAA）的适航认证，允许其用于“展览、研究和开发”等有限用途（预计每辆价格为30万美元）。但是未来Model A仍须获得美国国家公路交通安全管理局的批准才能上路。
那么回答标题的问题：飞行汽车是不是伪需求？我个人认为，从短期看，面向大众C端市场的飞行汽车是个吸引资本的营销噱头。只有在限定场景下的eVTOL（电动垂直起降飞行器）才有一定的市场空间，但是市场规模绝对没有飞行汽车那么大。至于从长期看，未来会如何仍有待进一步观察。
2024年4月SMG公司对eVTOL企业排名情况
