硝烟再起，战火重燃。
车市价格战一波未平，一波又起，这场战争从未停息过。
4月的第一天，特斯拉国产Model Y“明涨暗降”，蔚来官宣最高10亿元油车置换补贴，问界新M7入门版直降2万元......
2021年的67款，2022年69款，看似每年平稳的降价车型数量，在2023年突然暴涨至102款；而2024年初比亚迪再次将价格战推上高潮，截至3月累计降价车型数量实现同期历史之最，达到了51款，这已经是去年的一半水平。
不断突破价格底线的比亚迪，价格飘忽不定的特斯拉，动辄暴降10万的BBA，被迫参战的传统合资品牌，甚至还有被迫卷入的小米汽车，上市前一天临时决定官降万元。这场价格战中，没有谁能独善其身。威马等造车新势力品牌退市，日系合资品牌停产或减产，老车主频繁遭遇价格背刺，二手车商不得不面临血亏.....
那么，这场价格战本质什么？能持续多久？汽车价格还会继续下探吗？还有多少车企会因为价格战退市？这场价格战真的是利大于弊吗？
崔东树，汽车行业资深专家，现任中国汽车流通协会汽车市场研究分会秘书长，多年从事中国汽车市场研究，是多家主流财经、汽车媒体行业报道的智囊专家。其所在机构“中国汽车流通协会汽车市场研究分会”是国内知名的汽车行业信息交流和市场研究平台，每月发布国内权威汽车销量等相关数据，是业内人士分析研究国内汽车发展的重要数据参考。
丨核心观点
① 小米汽车新品价格发布算是靴子落地，消费者观望情绪大为缓解，4月开始，部分车型也根据价格竞争格局和自身销量诉求进行价格调整，给消费者更强的购买理由，新能源车市进入产销两旺阶段。
② 2023年降价总体相对均衡，2024年降价节奏在2月和3月都达到了超强程度，截至2月份有25款车型降价，3月份有23款车型降价，相对于历史同期来看也是惊人的水平，均已超出了历史同期降价车型数量。截至3月15日，2024年参与降价的车型数量已经是2023年全年的一半，纯电动和插混等新能源车型是降价的主力车型。
③ 今年上半年的车市价格战将逐步降温，8月份将有新一轮新品价格战。未来随着新品上市的虚高定价逐步回归，各细分市场的主力产品逐步清晰，价格战的意义将会下降，并逐步将从价格战转到促销模式。
④ 价格战的升级和市场竞争加速带来合资企业的退出。自主造车新势力，豪华品牌的适应新能源转型的能力较强，未来短期内不会被淘汰，但规模决定效益，更多半停产企业将会出现。
⑤ 中低端车型价格基本探底，高端车型有很大降价空间，预计将在10%以上。新能源车降价空间不均衡，随着电动车制造技术的突破，上游原材料的价格回归，未来新能源车的降价空间在中高端很大。
⑥车企全年应该多降价、多调价，减少周期性的价格干扰，让购车用户找不到规律。这样做能够调节用户的汽车消费周期，平均释放到全年每个周期内，减少持币观望的行为，增加全年的汽车消费。同时，针对车企价格降低带来背刺老车主的现象，目前是无法避免的。
⑦ 价格战的总体利大于弊，车型降价导致消费者购买门槛降低，提升销量促进新能源车的普及。对市场化的优胜劣汰也是有利的，但是对车企加速出海会带来不利的影响。
以下为《十问价格战》对话全文：
腾讯汽车：这场车市价格战的本质以及目前价格战的态势如何？
崔东树：目前的价格竞争主要是直接突破原有价格的下限，而不是增配不降价的模式。
我的研究只关注突破前期价格下限的情况，也就是狭义的降价行为。而有些车型在前两年开始上市的时候很便宜，但随后涨价，然后现在降价，如果没有突破上市时的底价，为了便于计算，因此也不算降价。
截止到3月15日，从目前的数据统计可以看到，
2024年降价规模（参与降价的车型数量）已经是2023年全年的一半，其中纯电动和插混等新能源车型是降价的主力车型，燃油车降价的很少。
（如下表1和表2）
表2:2021-2024年各月降价车型数量趋势对比
从降价节奏来看，2023年的降价总体相对比较均衡，但2024年的降价节奏在2月和3月都达到了超强的程度。
其中，2月份有25款车型降价，3月份有23款车型降价，相对于历史同期来看也是惊人的水平，均已超出了历史同期降价车型数量。
价格战在今年2-3月份升级，主要有两个原因，
分别为新能源车型销量放缓和中低价车型需求下降。
一方面， 2月纯电动总体低迷。2月B级电动车销量10.2万辆同比降13%，环比下降26%，占纯电动份额38%。纯电动市场的A00+A0级经济型电动车市场回落，其中A00级批发销量4.5万辆，同比增13%，环比降47%，占纯电动的17%份额，同比增5个百分点份额；A0级批发销量6.3万辆，占纯电动的23%份额，同比降8个百分点；A级电动车5万，占纯电动份额19%，同比份额降3个百分点；各级别电动车销量分化，消费升级很好。（详见下表3）
表3:2018-2024年新能源车型各级别批发量
以及占比情况
另一方面，根据乘联会零售数据，全国城市市场的价格段结构走势是持续上行，高端车型销售提升明显，中低价车型销量减少。5万元以下车型2021-2022年较2020年的占比持续上升，主要是微型电动车的销量贡献。但2023年以来又持续下降，2024年5万元以下车型的销量占比目前仅有2.8%，较2023年下降0.4个百分点。5-15万总体下降趋势明显，5-15万的传统车型的销量下滑与新能源车的增长抵消后，市场并未有效增长。（详见下表4）
表4:2017-2024年各价格区间车型零售量以及占比情况
腾讯汽车：今年汽车价格战还要打多久以及未来的趋势如何？
崔东树：今年上半年的车市价格战将逐步降温，下半年在8月开始应该有一轮新品价格战。
车市价格战一般是一年两次，今年的价格调整时间很早，力度很大，对车市销量节奏影响较大。
未来随着新品上市的虚高定价逐步回归，各细分市场的主力产品逐步清晰，价格战的意义将会下降，并逐步将从价格战转到促销模式。尤其是经销模式的价格调整模式是随行就市，根据供需灵活变化，而不是刚性的价格变化。
小米汽车新品价格发布算是靴子落地，消费者观望情绪大为缓解，4月开始，部分车型也根据价格竞争格局和自身销量诉求进行价格调整，给消费者更强的购买理由，新能源车市进入产销两旺阶段。
腾讯汽车：国内车市价格战现阶段以及长久来看，对汽车行业发展是利大于弊还是弊大于利？
崔东树：价格战的总体是利大于弊，毕竟车型降价导致消费者购买门槛的降低，肯定是提升销量促进新能源车的普及。
对于消费者也是有利的，对市场化的优胜劣汰也是有利的。
但降价行为需要与产品创新同步，不能过分偏重价格手段。尤其是中国产品的最大竞争力就是价格成本优势，低价的优势已经成为世界公认的标签，这样的标签不利于中国自主车企提升品牌，不利于自主车企进入海外主流市场。
整体来看，
国内车企的价格战对车企加速出海会带来不利的影响
。因为国内的价格战相对比较严重，使国际市场对国内的价格可能带来更多的担忧，也使国际社会对中国汽车出海采取更多的防范性的措施。
尤其是国际上来看，汽车行业属于发达国家重要的产业，他们的工会组织都比较强大，所以他们会千方百计利用当地政府的力量，对中国车企出海进行千方百计的阻挠抹黑，导致我们出海面临更加被动复杂的情况，甚至可能像美国等个别国家，都会采取更加严厉的通胀法案等控制措施和关税措施，防止中国车企的产品的进入。
所以我们价格越低，它的关税应激反应越高，导致我们进入国际市场的难度越大，对我们走向国际化会带来一定的压力。
目前世界车市的主要市场是欧美发达市场，占据6000万海外市场的近5000万规模，因此出口海外必然要进入欧洲等发达市场。如果只在亚非拉市场，只有千万量级的新车市场，难以支撑中国的海外战略。因此要想在海外发展，一定要有一定的良好形象，不可能只要“穷朋友”够多就能发展起来的。
腾讯汽车：汽车价格是否已经探底？如果不是，降价空间大概是多少？用户如何正确应对价格战？
崔东树：中低端车型的价格应该基本已经探底，高端车型还有很大的降价空间，预计将在10%以上。
尤其是新能源车的税收优惠*（具体释义详见文末编者注部分）很大，没有税收的压力，高端新能源车的盈利空间丰厚。另外，新能源车的降价空间是不均衡的，随着电动车制造技术的突破，上游原材料的价格回归，未来的新能源车的降价空间在中高端还是很大的。
目前，燃油车技术突破的应用比较充分，低成本龙头企业的表现很强，其他企业很难实现成本更低的突破。消费者对燃油车满意度很高的，所以燃油车未来的降价空间基本上没有。
用户面对车市的价格战，只能根据实际需要正常购买，避免在价格剧烈波动高发期的前期购买，比如规律性的3月和8月的新能源可能降价时期的前夕，购买行为要谨慎一些。
车企也要注意改变现有的用户消费预期，要全年多降价、多调价，减少周期性的价格干扰，类似特斯拉这种，让购车用户找不到规律。
这样做能够调节用户的汽车消费周期，不要过于集中在3月或8月，平均释放到全年每个周期内，减少持币观望的行为，增加全年的汽车消费。
同时，针对车企价格降低带来背刺老车主的现象，目前是无法避免的。
因为车企从高价车型到低价车型，从技术竞争到以价格竞争过程中，整个的企业产品的价格的溢价能力在大幅的下降，所以对老车主肯定是巨大的伤害，导致很多购买这些“价格型”的品牌的消费者肯定会在前期受到一定的损失，到后面消费者会获得更加实惠的价格，但是也是发展过程的受伤现象。
