本文作者 Colin K. Hughes 是一名城市规划师和自行车专家，曾与亚洲开发银行、交通与发展政策研究所等机构在城市自行车、自行车旅游和自行车共享等方面合作，合作范围遍及 30 多个国家。他在本文分享了自己对共享单车的看法。
翻译来自 | 虫洞翻翻
译者ID | Cici
编辑 | 杨志芳
在 2013 年秋天，我和我在运输和发展政策研究所（ITDP）的团队花了很长时间来完成一本关于自行车份额的书，这本书当时是建设更好的自行车共享系统的最全面的指南。这本书是第一个将自行车共享计划的各方面（如车站密度，人均自行车数量和系统面积）与自行车共享系统的实际性能联系起来的一本书。我们发现系统使用率，市场渗透和运营成本等关键指标是一个系统健康和绩效的关键点。
2013年，许多城市都积极地推行自行车共享系统，但是不是由于误导性的节俭或是为了规避失败的风险，大多数城市的预算只是针对小规模的系统，而这就增加了系统失败的机会。我们所鼓励的和数据证实的，就是规模不足的系统根本不能提供方便可靠的交通能力。我们在书里向城市规划者提供了他们所需要的经验数据，而这印证了可以蓬勃发展更大、更密集和更好的自行车共享系统这一事实。
在一次共享移动峰会会议上，我遇到了一位名叫Ryan Rzepecki的前交通规划师，他曾经有更大的目标来提高全球的自行车份额。他的公司叫社交自行车公司，正在开发一种新型的自行车共享系统，可以将自行车锁定在任何公共自行车架或路牌上，实时GPS跟踪自行车的位置，最重要的是用户的行程不受限于起点和终点的定靠站位置。他设计了一个模型来解决自行车市场最大的问题：可靠的停泊站空位，昂贵的设备和低效率的操作。有那么一瞬间，我差点笑了，因为我几乎刚完成自行车市场的这本书，所以和其他人一样，我知道自行车共享中的自行车需要停靠点，除非他们没有。
而我越想，越意识到Ryan的创新型智能自行车有可能将自行车共享行业提升到新的功能、效率和规模水平。在发现《自行车共享规划指南》已经过时之前，我甚至连打印副本都还没拿到。
没有人喜欢被站点限制
具有讽刺意味的是，当我从 ITDP 在华盛顿特区的办公室研究了自行车共享的最佳做法之后， 就算在距离我家和办公室一个街口内有一些站点，我也宁愿放弃自行车上班。好像通常情况下，要么我家附近的站点没有自行车可用，要么是靠近我办公室的地方没有停靠点。有时候，我骑车到我的办公室发现找不到可用的停车点，这迫使我不得不再骑回去半程停靠在最近的开放停靠口上，然后再走多个街区。我平时最多只需要15分钟的通勤路程这样就变成了45分钟。
这些“停靠”的经历令人沮丧，即使对于像我这样热爱自行车共享的人来说。作为交通研究员，我同样知道可靠性是任何用户模态选择的关键因素。如果公共汽车25％的时间不能到达或不在目的车站附近停车，人们就会避免乘坐公共汽车上班，同样的情况也适用于自行车。然而，即使是世界上最成熟的自行车共享系统，在高峰时段提供的服务水平也相对较差：7个不同的纽约市区的用户在高峰时段有25％或更高的几率都要面对全满的站台。虽然很大程度上，自行车在改善城市内部的流动性上取得了重大的成功也做了大量工作，但我们中的许多人认为它还可以表现得更好。我们希望自行车市场是可靠的，不仅仅为了一个周末的咖啡馆之旅，而是在一个城市的高峰时段，在大多数人最需要的时候，成为一个标准的通勤选择。
依靠站点的自行车市场：更高的成本，更少的选择
随着“指南”的发布，自行车份额开始成为全球头条新闻，因为很多主要的自行车系统都接近破产。这些危机可归因于这是经营一个全新的交通产业，另一方面则是这像洪水和漫长寒冬一样的可怕运气。自行车共享的基础设施和昂贵的运营成本也使得危机加剧。
传统的依赖停靠站的自行车分配系统是昂贵的，像纽约市这样的系统的平均成本是每辆自行车超过$ 5200（包括停靠站费用）。这些高昂的成本是世界各地自行车共享系统规模不足的的主要原因。由于台站密度不足、服务面积小，人均自行车数量少于经验数据推荐值，许多自行车共享系统的系统平衡不均衡，系统覆盖面不完整。例如，尽管自行车共享系统在纽约很受欢迎，但也只能覆盖城市交通的一小部分，没有覆盖到许多低收入的社区。据纽约市交通运输局介绍，想要覆盖所有五个行政区，需要投资多达8万辆自行车。
此外，当车站空置或满载时，依赖于停靠点的系统就变得无用，代价高昂且效率不佳的货车队伍必须持续运行以重新分配自行车。虽然这些系统的运营情况有了很大的改善，特别是随着高科技和资本充裕的公司如Motivate的进入，然而停靠站依赖型基础设施仍然没有达到提供更高规模、可靠性、包容性和服务质量的水平。
2015：智能自行车主导自行车市场
如果将我在加州大学伯克利分校研究生阶段的研究和ITDP的研究生加起来，我在五个大洲的自行车共享系统上进行了将近十年的研究、分析、规划和咨询。然而，自从在巴黎的Velib以后，第一个让我感兴趣的自行车共享系统是安大略省的汉密尔顿，一个我从来没有听说过的城市，直到我了解到它将拥有世界上第一个大型、覆盖全市范围的智能自行车系统。
2015年3月，社交自行车公司推出了750款智能自行车，并推出了在这样一个系统中从未谋面的应用和技术。其服务区域是由城市周围的大型地质围栏和由100个较小的地质围栏区组成的站点界定的。用户可以将自行车停放在站点，或者花费1美元可以将其停锁在城市服务区内的任何地方。在其手机应用上，用户可以看到停放在车站地质围栏之外的自行车，而且如果用户将自己的没有停靠在站点自行车归还到站点，他们的账户会收到0.67美元的信用额。
其更多优点也包括了，用户从手机应用程序上提前预订自行车，并可以将任何RFID卡（通行证或安全卡）同步到他们的帐户，从而可以通过快速地一点一按来解锁自行车。汉密尔顿的城市规划人员也采集了有关人们在城市哪里骑自行车以及如何骑自行车的很多有价值的信息数据，这对打造未来的自行车基础设施计划很有帮助。
最后要说的是，这种技术的运营潜力似乎是无限的：通过使用虚拟地理围栏来标记站点和激励机制来帮助平衡站点，系统运营商可以移动站点位置，影响用户行为，并通过点击鼠标来平衡系统。
在俄勒冈州的波特兰，也就是美国城市自行车之都——在2016年夏天，社交自行车公司的智能自行车车技术真正开始生效并且改变了自行车的市场结构。波特兰在全市各地安装了1000辆社交自行车公司的智能自行车。该市现在有一个自行车共享计划，其拥有的功能是任何纽约或巴黎的自行车共享用户可梦而不可及的：能够在任何地方停放自行车，提前预订自行车，以及通过点击过境通行证来解锁自行车。而所有这些功能里最棒的就是再也没有站点限制 。该系统很强大，足以吸引这个世界上最具品牌意识的公司之一Nike作为系统赞助商，而且这个城市现在收集了很有价值的数据来继续改进其基础设施。所有这一切只需要不到十年及依赖站点的模型所需成本的一半，而且启动的估计运营成本也更低。
事实上，NACTO的最新报告显示，截至2015年，智能自行车成为美国各地实施的新型自行车市场的主导模式。此外，鉴于亚洲类似车型的爆炸型增长，可以说智能自行车也将成为全球主流车型。
自行车共享和移动性所面临的更多变化
在过去十年中，我的个人目标是帮助完善和发展世界各地的自行车共享系统。我相信，自行车共享是否能成为我们城市中更可靠、更具包容性和更有效运输模式的进程取决于智能自行车模式。所以在2016年，我离开了ITDP并加入到社会自行车公司的团队中来将这份事业进行到底。在我加入了社会自行车公司的时候，他们在美国、加拿大、欧洲和澳大利亚已经推出了超过30个智能自行车系统，并且正在迅速扩张。事实证明，社会自行车公司已经进入充满活力、行业领先、快速成长和技术驱动的精彩时刻。
随着智能自行车技术的到来，2016年成为了自行车行业的分水岭。现在我们发现自己处于另一个转折点。最近几家中国智能自行车公司投资数亿美元，将非常低成本、自锁和无站系统扩展到北美和欧洲市场。这种目前仅适用于智能手机用户的自行车不需要被锁到架子或路牌上，而是可以停放在任何地方。虽然密度和灵活性仍然是自行车共享计划成功的关键，但在中国自行车被随意堆放在街道上，这样的话，安全、公共空间的有序性和用户体验的质量都是有问题的。
现在的问题是，美国和欧洲的城市该如何利用这种新技术来降低成本，增强用户体验，提供更大的系统和更好的移动性，同时也避免中国这套系统中让人困扰的问题。
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