当某些媒体谈到宝马烧机油时，总是笼统的称“几系几系烧机油”，听起来就是整个车系都买不得，实际上，烧机油是发动机的问题，而不是某个车系的问题。
例如宝马5系，从2006年到现在就有两代车型，装备6、7个型号的发动机，宝马还会根据用户和经销商的反馈，对每个型号发动机进行针对性的改良，但发动机代号并不改变，所以单纯的以“车系”谈烧机油是非常不专业的行为。
我们来看看，有哪些宝马发动机烧机油较为明显：
这款发动机一般装备宝马2006年-2012年的1系、3系等车型，动力代号为18i或者20i（318、320、120之类）。小编就认识两位曾经开320和318的车主，烧机油非常明显，318那台甚至1000公里不到就要烧一升，据称为设计缺陷，而这款发动机现在早已停产。
N63发动机一般装备宝马2009-2014年的750Li，最严重的例子也是1000公里左右烧一升机油，目前已经停产。
这是宝马曾经的明星发动机，烧机油现象相对N46不太明显。例如小改款前的E90 325i，里程数高了较常出现烧机油现象，一两千公里烧一升之类的。而小改款后的E9x 325i，宝马就改良了活塞环设计，以一台E90 LCI 325i为例，12万里程左右，每5000公里消耗一升，算是在可接受范围内，目前N52也已停产。
如果你想购买二手E90三系，请分清初期型及小改款，可以从大灯、中网形状、头盖、后视镜、尾灯等细节区分。
（初期型E90）
（小改款E90 3系）
（如果有烧机油情况，欢迎到评论区写出自己的车型、发动机型号、机油消耗量！）
2012年之后开始全面装备宝马的N20发动机则较少烧机油案例（也有，但考虑到N20装备车型之广，相对来说就很少了），在网上能查到的通常是“一句话”帖子，没有参考意义，更多是车主或者改装店乱改电脑导致爆缸而发的吐槽文章。但随着宝马B系列发动机的全面装备，N20也开始淡出市场，可以发现，宝马离“烧机油”的名声已经越来越远。
（可以从发动机盖区分N20及B48发动机，下为N20）
（纵置B48发动机）
投完票，欢迎到评论区聊聊！
但无论你开的是不是宝马，了解多点烧机油的知识总是好的，请看烧机油现象详解：
烧机油不仅仅是烧钱，刨根问底烧机油现象，机油(发动机润滑油)被称作发动机的“血液”，担当着发动机的润滑、密封以及减磨等职能，是发动机持久正常运转的必备条件之一。
对于许多车主，爱车的性能、操控都不是问题，但就是“烧机油”那点事儿，总让一些人折腾、闹心。
机油的五大作用：作为动力来源，发动机内部的运转环境相当恶劣，不仅工作温度达到600°C，而且活塞与气缸之间也存在很高的速度差，而机油的作用正是缓解摩擦与高温，另外还能起到密封、防锈、缓冲的作用。好的机油还能够将发动机零部件的碳化物、磨损的金属颗粒带回油底壳，起到清洁的作用，这也是保养时需要更换机油的原因之一。
机油是发动机持久正常运转的必需品，机油同样也有正常消耗，需要指出的是，在维持发动机正常运转的同时，由于工作环境决定，机油也会出现正常损耗，所以并不是机油变少了就等同于烧机油。
1、发动机运转时，其气缸内壁会附有一层油膜，以减低摩擦阻力，但在混合气体的燃烧过程中，这部分油膜会被与高温燃烧的气体一同燃烧，造成损耗。
2、除润滑活塞外，机油还用于润滑进气门、排气门等部位，在发动机吸气过程中，无可避免地，会有部分机油被吸入燃烧室，而在排气过程中，高温的废气也会消耗掉部分排气门处的机油。
3、由于高温氧化，机油会产生蒸汽并通过曲轴箱强制通风阀吸到燃烧室进行燃烧，这在带涡轮增压的发动机中尤为明显。涡轮增压发动机的机油消耗量较自然吸气发动机稍大由于上述情况造成的较小的机油消耗，属于正常消耗。
（涡轮增压进排气工作示意）
什么情况下出现的机油消耗才属于烧机油，而烧机油又会造成怎样的影响呢？以下继续为你解析。
所谓烧机油，指的是机油非正常的，过量的（尤其需要注意这两个定语）进入了气缸，并与混合气体一起参与了燃烧，导致机油消耗量过大。
一般来说，机油的非正常进入包括以下几种情况：
1、活塞/汽缸壁损坏， 导致两者间隙过大，使机油“有机可乘”，进入燃烧室。
2、由于油品等原因导致发动机积碳，使活塞环失去弹性，导致密封效果不佳或加速汽缸壁磨损，出现第一种情况。
3、气门油封出现老化、磨损现象，无法达到良好的密封效果，尤其是在发动机长期不运转的情况下，机油容易因重力作用，从油封的间隙进入气缸，导致点火时出现烧机油现象。
烧机油的危害绝不仅仅是消耗更多的机油，不少车主对烧机油提不起重视，认为机油少了顶多就是在保养时多花点钱，多加点机油而已，这种观念其实是对烧机油现象的误解。
烧机油的危害绝不仅仅是消耗更多的机油而已，由于过量的机油的“非法参与”，燃烧室不完全燃烧的成份也随之加多，更容易形成积碳，使排放超标。除此之外，发动机的动力、噪音、油耗等各方面也会受到影响，在行车过程中，会出现怠速不稳、加速乏力等综合症状，还会加速氧传感器的损坏，引起三元催化转化器的堵塞。
烧机油导致发动机积碳严重，这些积碳会积聚于活塞环槽处，时间一长，容易导致活塞环卡死，使活塞环失去刮油的作用，增加机油进入燃烧室的几率。另外，卡死的活塞环还可能导致活塞与气缸壁加快磨损，从而导致活塞密封不严，为烧机油埋下伏笔，陷入恶性循环，严重者甚至会出现拉缸，发动机报废等结果。
看完上一段对烧机油的危害的描述之后，相信你已经对烧机油问题提起足够的重视。不过，与机油的正常损耗相比，如何判别机油的损耗是否过度，是否属于烧机油呢？
通过观察尾气排放可以判断是否烧机油可根据尾气排放判断是否烧机油除根据故障灯的提示知道烧机油以外，车主还可以根据车辆的尾气排放情况，作出初步判断。
从各种烧机油情况来
大致可以划分为三种：
冷车烧机油、
急加速烧机油、
随时烧机油
其判断方法如下：
1、凉车烧机油：指冷车启动时出现的烧机油情况。
判断方法：将车辆停放一晚，在早晨第一次着车时，观察所排出的尾气。如果尾气为较浓的蓝色烟雾，说明车辆已经存在烧机油的现象。如果在热车之后，蓝色烟雾消失，则这类烧机油属于凉车烧机油。
原因剖析：主要是由于气门油封老化或破损，造成密封效果不良，机油从气门处进入汽缸而造成的。
2、急加速烧机油：在转速急速攀升的时候出现烧机油情况 。
判断方法：热车之后，无论是急加速还是怠速过程，只要转速急速攀升，排气管就会有蓝色烟雾排出，说明车辆存在烧机油现象。
原因剖析：急加速烧机油主要原因是气缸内壁与活塞环间的密封效果不良，导致机油直接从曲轴箱进入了燃烧室，导致烧机油。
3、随时烧机油：无论什么情况，启动车辆便出现烧机油现象。
判断方法：一旦启动便可以看到蓝色烟雾，此时发动机烧机油情况已经相当严重，甚至有可能存在安全隐患。
原因剖析：发动机磨损严重，导致密封不严，为烧机油提供有利条件。此时必须紧急送修，避免出现更为严重的故障、损坏。
如果发现爱车已经出现烧机油的现象，尤其是发现机油油量不足，必须及时添加机油并及时送至维修站进行维修，在此也建议车主朋友，记得在后备箱中放置一小瓶备用机油，以备急用。
将爱车送至4S店之后，就一般情况而言，4S店会根据故障原因，进行更换活塞环、进气门油封等零件，以解决烧机油问题。
尚未发现上述情况，也不可粗心大意，抛开发动机的设计/制造缺陷，烧机油也与日常的保养、使用息息相关。汽车是“三分修，七分养”，做好爱车的日常保养，能够在一定程度上降低出现烧机油的几率。
那么该如何让爱车远离烧机油呢？应尽量选择大品牌有质量保证的机油产品
1、选择有品质保障的机油。
避免烧机油，可先从根部抓起，选择具有较低挥发率的机油，可以避免由于机油挥发所引起的烧机油现象。另外，选择黏度稍大的机油，也可以提高活塞与汽缸之间的密封性，减少烧机油的几率。需要注意的是，选择机油时，应尽量选择大品牌有质量保证的机油产品。
2、磨合期注意小心驾驶。
按照磨合期的要求进行磨合，勿激烈驾驶。
3、注意燃油品质。
上文已经提及，发动机缸内积碳，不仅会使活塞环卡死，导致活塞环刮油的效果衰退，还会导致气缸内壁破损，从而引致烧机油现象。欲防止烧机油，可以先从积碳下手。作为引致积碳的一大重要原因，油品问题需首先得到重视。劣质燃油含有较多的硫化物杂质，一方面会腐蚀气门油封导致漏油，另一方面也会发生氧化，生产胶状物质，在活塞环槽等地方形成积碳。为减少积碳，发动机也需要偶尔拉一下高速，不能够长时间保持在低转速下行驶，尤其是对于欧系高转速发动机。
4、做好定期保养。
除按时更换机油、机油滤清器外，还需要及时更换空气滤清器。若空气滤清器堵塞，会引致进气不畅，使进气压力下降，形成负压，使机油渗透进燃烧室引起烧机油。
也有一些“不差钱”的车主表示“不就是烧机油嘛，勤加点机油不就可以了？也不是什么大不了的问题”。其实这样的观点是一个误区。明明一个应该1000公里消耗0.1L机油的发动机，却每1000公里都要消耗0.7L的机油，这其实是一个很严重的问题。就好像一台2.0L发动机明明百公里油耗是10L左右，却偏偏要每百公里烧掉70L的汽油，这可绝对不是差不差那点油钱的问题了，那可就是发动机内部存在故障隐患的大问题了。
由于和汽油相比机油的消耗量相对要小的多，就拿烧机油的宝马车型来说，每一万公里才消耗掉几升而已，因此就算机油的消耗量比正常值多很多用户的感觉也不是十分明显，不像对高油耗那么敏感，这也使得厂商相对容易掩盖问题。
其实车辆烧机油对发动机的危害还是很大的。不仅会使车辆氧传感器过快损坏，导致燃烧室的积碳增加、怠速不稳、加速无力、油耗上升、尾气排放超标等不良后果，更严重的是会导致发动机润滑不足，使引擎造成难以修复的损伤甚至报废，造成维修成本大幅升高甚至发生事故隐患。
（一大波图片袭来）
气门油封老化是烧机油的其中一个原因，但单纯更换气门油封不能根治问题，要全方位检测。
来看看德系车对发动机气缸的加工工艺，其发动机气缸壁在显微镜下呈现为网状形（平时由肉眼看气缸壁都是光亮的）。这是因为德系车在加工汽缸内壁时精搪完毕后直接用衍磨沙条进行衍磨，在汽缸内壁形成了与水平线成30°夹角的网纹加工刀痕，这个刀痕的深度大约0.10毫米。这每个细小的网孔都是存机油的“小油库”，活塞在气缸中上下运行工作时要比平面气缸壁的润滑性能更好，这也就将活塞环和气缸壁之间的磨损降到了最低。
所以德系车在行驶了几十万公里后，去测量其发动机气缸壁的磨损，要比其他车系小许多，发动机仍然能保持良好的工作状况（主要指气缸压力）。
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