大航海时代 — 马来半岛，季风，爪哇国

温sir讲地缘 · 公众号 · 地理 · 2017-06-19 06:13

正文

　　以西方的命名方式来说，整个东南亚可以分为“印支”和“东印度群岛”两个板块。不过从中国的角度来说，将称为“中南”和“南洋”两个板块会更让人舒服些。当然，从尊重其本身属性的原则来看，后者更应该被称之为“马来”板块。马六甲海峡是两大板块天然的地理分割线，但实际上二大板块的地缘分割线却并非是它，而是在马来半岛北部的“克拉地峡”。

　　经常被热炒为下一个“巴拉马运河”的克拉地峡，也是马来半岛与中南半岛的地理分割线。由于马来半岛虽然在地理上属于中南半岛的延伸，但其狭长的走向，以及基于马六甲海峡而来的海洋属性，使之在地缘上成为了马来板块的组成部分。今天这一地区，大部以“西马”的标签（又被称之为“马来亚”或“半岛马来亚”）成为马来西亚的组成部分，就是这一地缘属性在政治上的体现。这也是为什么，在克拉地峡南部拥有部分领土的泰国，对是否要挖通“克拉运河”犹豫不决的主要原因。

　　马来板块的文明起点，便是在“马来半岛”，与大陆地理相连并非是其争得这一荣誉的原因。从南印度跨海而来的贸易者，南洋板块文明因子的最初注入者。问题是从海洋贸易的角度来说，苏门答腊岛似乎应该具有与马来半岛同等的机会。不过事实却并非如此，是因为在最初沟通印度洋与南海的贸易线中，马六甲海峡并非首选。东西方贸易者通常会选择通过马来半岛北部陆地中转，在半岛的另一端再装船重新驶往下一个港口。

　　借助风帆技术沿海岸进行探索，是人类开辟远洋航线的重要手段。由于马六甲海峡整体处在南北纬5度之间的“赤道无风带”中，那些沿海岸航行的早期商船，选择在进入赤道无风带之前靠岸并转运货物，要比去马六甲海峡龟速航行要更节约成本。受这一贸易形式的影响，马来半岛北部，也就是今天泰国与马来西亚相交地带（而不是马六甲海峡沿岸），成为了南印度商人最早选定的贸易点。一如地中海的希腊人、腓尼基人一样，这些以贸易为目的的开拓者，最终也将他们的贸易据点升级为了城邦国家。根据记载，最起码公元初年，马来半岛北部都已经有了一系列由南印度人建立的城邦国家（包括在羯荼国、狼牙修等国）。

　　受贸易影响而在印度人影响下完成文明升级的，并非只有马来半岛。克拉地峡以北至曼谷湾部分，与马来半岛具有同样的地理优势。中南半岛最早的地区性大国——“扶南国”便是这一优势的获得者。扶南国的领土范围从湄公河下游平原，向西一直延伸至克拉地峡北部。这使得这个高棉人建立的王国，不仅能够拥有大量农业之地（以及因此而生成的人口优势），还能够从印度洋——太平洋的跨洋贸易中分一杯羹。

　　从地理角度看，印度贸易者最初在选择贸易城邦时，克拉地峡南部（相比北部）并没有特别的优势。问题在于，与大陆相近的地峡北部地区，更容易成为大陆势力的延伸。今天这一地区归属泰国、缅甸两国，就是这一地理位置影响的体现。也就是说，印度人最初并非没有在克拉地峡北部建立贸易据点，只不过这些贸易据点后来被崛起的中南半岛本土政权所湮没了。反过来，印度教、佛教等来自印度的宗教，也得以在中南半岛得以扩散。

　　尽管整个克拉地峡南北地区，凭借狭长地势所带来的贸易优势，成为了马来板块甚至整个东南亚地区的文明起点（不包括受中国影响的越南北部红河平原），但这一地势的劣势也是明显的。缺乏纵深、过度依赖贸易，使之只能诞生一些城邦性质的国家，并且容易为外来殖民者所控制。如果生活在马来板块上的“马来人”，想诞生一个强大的地区性国家，就需要把希望放在那些大型岛屿上了。与马来半岛距离最近的，是马来地区最大的一组岛屿：“大巽他群岛”。这组岛屿中最大的岛屿又有四个，分别是：苏门答腊岛、加里曼丹岛、爪哇岛、苏拉威西岛。今天除了加里曼丹岛北部归属原英国殖民地的马来西亚以外，其余部分皆为印度尼西亚所有（原荷兰殖民地）。

　　从东西方海上贸易的角度来看，大巽他群岛北部与马六甲海峡相邻的：苏门答腊岛、加里曼丹岛无疑会更有价值。尤其是与马来半岛合围成马六甲海峡的苏门答腊岛。然而从农业和人口角度考量的地区竞争力来说，四大岛屿中最小的爪哇岛却是最强，印尼首都雅加达便位于爪哇岛的西端。今天这个面积与福建相当，且也多山的热带岛屿，人口竟然能够达到1.4亿之巨。要知道，作为世界最大的穆斯林国家，印尼的总人口也不过2.5亿。

　　对于热带地区来说，农业生产的两大基本要素：阳光和降水都不会缺乏。最大的问题在于，在过度降水的冲刷下，土壤往往无法保持肥力（有毒的重金属倒会留下来）。比如南美的亚马逊平原就是典型的案例，以至于即使你把热带雨林全部砍光，也无法让这片重金属含量超标的土地，变成肥沃的农田。然而同处热带的爪哇岛却并不存在这个问题。帮助爪哇岛养育如此众多人口的，是数量多达上百的火山。虽然这些火山周期性的活动，难免对岛上居民的生活造成一定影响，但相比它们定期为爪哇补充的，异常肥沃的火山灰来说，这点不安全感完全属于可以承受范围（火山爆发是有预兆的，人口损失并不会大）。

　　基于爪哇岛优异的农业基础，这个岛屿早在公元初便已为“马来人”的核心居住地。东汉时期，岛屿上的土著政权甚至出现在中央之国历史记载中。只是稠密的人口，也为爪哇岛的内部统一工作增加了难度。其内部整合工作，一直到公元10世纪初才初见成效。这一时期的爪哇岛被整合为了三个国家，分别是：西部的塔鲁纳国、中部的诃陵国，以及东部“爪哇”。

　　最终统一爪哇岛的是东部的“爪哇国”。公元10世纪末，东爪哇与当时的宋朝建立了贸易联系（在中国历史中，当然还是体现为“朝贡”了）。对于当时的中国人来说，身处南海之外，且不在东西方贸易线上的爪哇国来“贡”，多少有些出乎意外。以至于在中国人的口中，“爪哇”成为了极远之地的代名词，在某件事情被彻底遗忘时，经常会用“丢到爪哇国去了”来形容。

　　统一全岛的爪哇国之所以急于与中国建立贸易联系，很大程度是因为与之相邻的苏门答腊岛，也在同一时期完成了内部整合工作，建立起了一个强大的王国——三佛齐。尽管苏门答腊岛的农业潜力，不如土壤肥沃的爪哇岛，但其身处马六甲海峡之侧的地理优势，却在这一时期得以显现出来，并由此而获得了巨大的贸易利益。

　　刚才我们说了，早期沟通印度洋-南洋的贸易线，是通过“海-陆-海”的联运形式，在克拉地峡南北转运的。不过随着航海技术的发展，在这两片海域穿梭的贸易者们，终于发现可以借助自然力，将马六甲海峡身处无风带的“劣势”转化为“优势”利用起来，并最终促成了连续的海上贸易线。

　　这一发现就是对北印度洋和西太平洋地区气候环境影响深远的“季风”。东南亚及南海地区，与印度和北印度洋地区一样，在夏季时为从赤道方向吹来的“西南季风”所覆盖；冬季则受源自大陆的“东北季风”所影响。掌握了这一规律，贸易者就可以在冬季时从中国东南沿海出发，然后在马六甲海峡一带休整、贸易，等待来年的夏季再借西南季风返航。从阿拉伯半岛或南印度出发的商人，则可以借助西南季风航行至马六甲，然后等待东南季风返航。当然，如果你想走的更远点，也可在马六甲稍事休憩后，再向印度洋或南海继续航行。由于可以借助季风航行，并且全程采取海运形式，商船的吨位比起之前有了大幅的提升。这也使得唐宋时期，海上丝绸之路的贸易量，开始渐渐对陆地丝绸之路产生压倒性优势。

　　说到这里，你可能在技术上会有一个疑问，就是帆船如何在赤道无风带航行。其实在强大风力影响下，海水表面是会形成洋流的。借助季风进入无风带的帆船，可以顺着同向的洋流继续前行。另外“风”也并非是促使表面海水流动的唯一原因。像马六甲海峡，就会受到赤道逆流的影响，呈现总体从东南向西北方向流动的补偿流。重要的其实并不在于洋流的方向，而在于你是否掌握了规律并善加利用。后面当我们的视角再回到葡萄人身上时，你甚至会发现借助逆风航行的风帆技术也已经成熟了。

　　当然，完全利用洋流的航行，速度肯定不会很快了。为帆船配备划浆（称之为“浆帆船”）、用尾舵的摆动提供前行的动力，以及用吨位较小的浆船拖动大型帆船，都是解决船只动力的辅助办法。虽然这些办法在速度上都无法与顺风顺水的航行相比，但考虑到两个季风之间相隔有数月之久，借助季风的跨洋航行（比之沿海岸航行）又可大大缩短航程，这段完全不用考虑风暴侵扰的热带海域之旅，倒成为难得的休闲时光。

　　事实上，南洋群岛丰富的物产，以及土著的马来人，本身也意味着一个巨大的贸易终端。精明的商人们并不会真正休息，而是会充分利用这段等待季风时间，与马六甲周边地区进行贸易。本身不处在航线上，但人口众多的爪哇岛也是受益者。不过基于位置关系，随着马六甲海峡的货物运输量日益增大，受益最多的终归是海峡两岸地区。这也是“三佛齐”王国，得以崛起的根本原因。至于爪哇国和三佛齐，最终谁成为了朱罗帝国的对手，我们下一节再接着解读。