然后在 7 月,大众集团和小鹏汽车宣布双方达成战略技术合作框架协议,大众集团以 7 亿美元的对价投资入股小鹏汽车增发后的 4.99% 股权,双方将建立长期战略合作关系。
该合作协议约定,双方将基于小鹏 G9 车型平台以及其车联网和 ADAS 软件来共同开发两款 B 级纯电车,预计将在 2026 年投产并以大众品牌在中国销售。
到 2024 年 2 月,大众与小鹏的合作进一步深化,双方就平台与软件战略技术合作签订联合开发协议,这就在联合开发具体车型之外,将双方的合作内容扩充至 “方法论” 的层面,也就是从鱼到渔的变化;并且双方还达成了平台共用零部件的联合采购协议,意味着小鹏的供应链体系也将逐步导入大众系统。
2024 年 4 月和 7 月,大众和小鹏又先后分别签订了关于电子电气架构(EEA, Electrical/Electronic Architecture)的技术战略合作框架协议和联合开发协议,小鹏将基于其最新一代的 XEEA 架构与大众联合开发 CEA 架构(China Electrical Architecture, 针对中国市场开发的电子电气架构),CEA 架构将被应用在大众在中国的新平台 CMP(China Main Platform, 面向中国市场开发的全新电动车平台)以及迭代后的 MEB 平台(或可认为是 MEB+ 平台)上。
其中,双方协议表示第一台基于 CEA 架构的车型将在 24 个月内量产,这大概率指的就是之前约定的将在 2026 年投产的那两款 B 级纯电车,随着双方合作的不断深化,这两款车将在 G9 车型平台(即 D 平台)的基础上,升级至最新一代的 EEA 技术。
大众中国的上述动作表明,大众集团已经改变了其既定的电动化策略,不再以品牌、产品、渠道的粗犷方式进入中国新能源车市场,而是通过资本导入的方式,利用其在资本上的比较优势逐步介入中国新能源车市场,核心目的也不再是追求规模化,而是寻求 / 组建具备中国本土行业竞争力的电动车生产要素和资料,例如技术、供应链、人才、以及产业效率和产能成本等,从而以更低的风险继续推进其整体电动化战略。
那么此时,大众安徽的首要任务已不再锚定具体的产销量 / 率,因为这只会增加大众电动化的沉没成本,其首要任务就是以低成本的方式掌握中国式新能源车的方法论和方法实践,从而至少做到追上代际上的差距。
也正是因为中国车企之间的焦灼竞争,大众集团仅用 7 亿美元的对价就与小鹏构建起了紧密战略合作关系,有了一定资本加持的小鹏只要展现出一定的竞争实力(能够在中国市场取得正向增长),那么大众中国的本地化策略也就有了 “回响”。
如今大众与小鹏的联合研发程度已经来到了 EEA 层面,这是小鹏扶摇全域架构的重要组成一环,可以预计的是,大众会继续推进与小鹏的联合研发深度,将延伸到 XNGP 高速 / 城市智驾和 Xmart OS 智能座舱等扶摇架构的剩余组成部分。
大概率,大众将有意以某种方式和对价来实现对小鹏的整合,以此获得中国式电动车的完整能力。
这么来看,大众中国的 CMP 平台和 CEA 架构其实就是小鹏技术直接导入的产物,在此基础之上,再与大众 MEB 和 PPE 进行融合及改造,最终形成大众电动化战略 SSP 平台架构的完整方案。
而目前,SSP 平台的最终问世也已经被推迟到了 2026 年之后,也就表明大众电动化的整体战略和目标都将被延后。