高强度钢比例达80% 这是噱头？还是真的牛？

DearAuto · 公众号 · 汽车 · 2016-10-28 19:20

正文

最近小凤君参加了多场新车发布会，发现厂家在宣传新车亮点的时候，都会谈到一个词叫“高强度钢”。

北京BJ80说自己车身采用的高强度钢占比达到50%，初次听这个说法，感觉十分牛逼，因为以前很少听过汽车厂家拿这个做为营销点，拿出来宣传。

可没过几天，参加Jeep自由侠的新车发布会时，厂家宣称自由侠车身采用的高强度钢占比达到70%！

BJ80那么大一车身，号称硬派越野车才50%，Jeep自由侠一款小型SUV的高强度钢占比却达到70%，难道BJ80在偷工减料？心中不禁产生了疑问。

后来上网查阅相关资料，高强度钢占比更高的车型多的是，比方说别克威朗车身采用的高强度钢比例达72%，大众凌渡车身采用的高强度钢比例达80%，某款日系品牌的车型还宣称自己车身的高强度钢比例达100%。

01 那么“高强度钢”究竟是什么？

国际上有关高强度钢的标准极为繁多，光是国际统一标准便有"ISO"和"CEN"两种，而几乎每个钢铁工业强国又有各自的国家标准。

例如：DIN（德国标准）、JIS（日本工业标准）、ASTM（美国标准）、BS（英国标准）等，甚至各种钢铁联盟团体也会制定自己的标准，例如美国钢铁工业协会标准（AISI）。

为了不让大家陷入钢板的标准与概念的泥潭中，我们此处引用来自中国钢铁研究总院结构材料研究所的统计标准，把屈服强度大于210MPa小于550MPa的钢称为一般高强度钢，屈服强度大于550MPa的钢称为超高强度钢，而屈服强度小于210MPa的钢称为低强度钢。

也就说，不管你采用的是屈服强度超过1000Mpa钢材，还是采用屈服强度为300Mpa的钢材，只要通过规定标准，都可以称作高强度钢。

此外，不同的汽车品牌厂家，采用高强度钢的标准也不一样，具体车型需要具体分析。

但遗憾的是，多数厂商只说车身高强度钢占比多少，却很少公布车身各个部位钢材屈服强度和抗拉强度的资料。你说你车身的高强度钢占比达80%，却不公布具体的数据，我哪知道牛不牛啊？再说，屈服强度在210MPa至550MPa的钢材，现在很普遍了，没啥好炫耀的！

02 为什么要用高强度钢，有什么好处？

目前国内外对汽车平均油耗的法规要求日益提高，欧洲目标：2015年实现平均油耗5L/100Km（120q/Km），2021年实现平均油耗4L/100Km（95q/Km）。

而我国规划目标：2015年新车5.9L/100Km；2020年新车4.5L/100Km；2020年商车油耗降低30%。

所以,许多汽车制造商为了应对世界范围所提出的节能减排要求,必须大量采用轻量化材料。而高强度钢的大量应用不仅起到了节能减排的作用,同时还能提高汽车的安全性能,保持汽车的生产成本和提高其回收利用率。

通常情况下，高强度钢主要应用于车身A 柱、B 柱、横梁、门槛加强板等部位，强度越高的越结实，发生碰撞时变形不明显，极大提高车辆的强度和碰撞安全性。

又由于吸能车身设计的逐步强化和Euro NCAP碰撞法规对行人保护的强制要求，再加上汽车厂家成本日益严格的控制，超高强度钢将基本不会用于制造车头、车尾这样的"吸能区"结构(少数两厢车会将超高强度钢运用于尾部结构)。　

03 高强度钢并不是万能药

除了乘用车，高强度钢也多用于商用车。从下面的表中也可以看到，高强钢的屈服强度是锰钢的两倍，普通钢材的3倍。

当制造挂车大梁时，承受同样的强度，利用高强钢制造的大梁，用料更少，上翼板、下翼板、立板可以做的更薄，重量更轻。在现在计重收费，标载的前提下，优势较为明显。

但是从表中我们也能看到，高强钢的伸长率较小，韧性较差，比普通钢易开裂。这也是我们经常听到高强钢“宁折不弯”的原因。

以上这些优缺点决定了，采用高强钢大梁的挂车最好还是最适合路况好的高速标载的轻抛货的运输，不适合山区、超载、路况不好的运输环境，严禁超载，特别是集中载荷，更不要私自焊接大梁。

从目前来看，“高强度钢”成了厂家宣传新车时的一个噱头，有些车友也把钢材的高强度的高低看成了判断车辆安全性的一个指标。但车身的强度是否真如宣传所说，作为消费者的我们也很难去检验。

所以小凤君认为，一辆车的安全与否，最重要的是看在实际碰撞中的表现。即使E-NCAP或者IIHS都有一定的局限性，但总的来说，还是颇有参考意义的。

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