全路况SUV实力如何？ 体验2016款Jeep大切诺基

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车要好看好开好用 文要有用有料有趣

目前大多数SUV都偏城市化，外形前卫、内饰豪华、共用性好、经济性不错。当年久经沙场的肌肉“猛男”，到今天都沦为一个穿着西装的街头“舞者”。

所以每次在路上看到牛高马大的豪华SUV，我的脑海里都会出现一系列的疑问：这么大的体型，平时在市区使用不会很不方便吗？它们在公路上会很舒适吗？据说这类豪华SUV的越野性能很强，不拿它们去越野的话，是否英雄无用武之地呢？

近日，Jeep大切诺基在成都举办了试驾活动，我带着这些疑问，真实的体验一回。

01

先到公路溜一圈

以方向盘的重量来看，大切诺基绝对是男人之车，对女士来说难免有点过于沉重。

这次体验的大切诺基为3.6L排量的旗舰版，这副Pentastar V6发动机在克莱斯勒300C上便已经得到了很好的评价，平顺的运转质感和悦耳的声线完全颠覆许多人心中“美国车粗糙”的印象。

实际开起来大切诺基的加速性并不弱。其中一个秘诀是ZF八速变速箱，每个档位之间的齿比落差缩小，带来的直接效果就是动力衔接更加紧密。

另外在大切诺基上还有一个喜闻乐见，每次车辆启动就开启的经济模式，这模式下变速箱会把发动机的转速尽可能降低，尽量维持着1500转以下充分地发挥发动机的低转扭矩。

这是降低油耗的最强武器了，只要把持好右脚，64km/h左右的速度下变速箱已经升到8档，在市区行驶了十几公里，平均油耗为12升左右，可以接受。

02

越野场地见功夫

工欲善其事，除了要利其器之外，“知其器”也很重要。Jeep大切诺基在越野方面的硬件规格还是挺牛的——中央差速器都是多片离合式、具有低速四驱档、具有地形模式选择系统、配备可调整离地高度的气压悬挂、带有陡坡缓降功能，前后轴采用开放式差速器，并以电控制动的方式实现单边车轮限滑。

在关乎通过性的几项数据上，大切诺基旗舰版的空气动悬挂均升到最高的前提下最小离地间隙是270mm，一般行驶状态下高度为205mm，在高速情况下（100km/h左右）会下降15mm。而在最大接近角/离去角方面，大切诺基为35.9度/29.2度。

从地形选择系统里的选项可以一窥车厂对于越野的理解，大切诺基有沙地、雪地、泥地、岩石、运动、自动和经济模式，共7种驾驶模式。

自动模式适用于平时公路驾驶，动力默认全数输出至后轮，在打滑时再分配动力到前轮；

雪地模式下变速箱最低只会到达2档，并且锁上中央差速器，形成前后50:50的动力分配；

沙地、泥地和岩石模式同样会锁上中央差速器，沙地模式会减少ABS和ESC系统的介入，泥地模式索性让ESC退出工作，并可以选择开启低速四驱档，而把越野能力最大化的岩石模式则强制开启低速档，并把离地高度调至最高。

挑战开始之前，教练驾驶大切诺基在交叉轴项目小试牛刀，考验车辆对角两个悬空车轮动力输出的限制，以及动力是否可以转移到另外两个有附着力的车轮上。

这个项目对大切诺基来说是轻而易举的，锁止差速锁，在右前轮腾空时左前轮和右后轮有足够的附着力，这时右前轮不会发生空转，车辆依靠两个轮就可以稳健的通过。

03

在试驾场地，大切诺基将主要挑战涉水、侧坡和陡坡三个项目，检验车辆的通过性。

我把地形系统调至越野能力最强的岩石模式，此时车身离地高度升至最高。首先经历涉水的考验，其实这个项目难度不大，只要控制好油门，调整好车头方向，在涉水时迅速前行，便可以顺利通过，毕竟大切诺基的进气口高度达到1090mm。

接下来的越野项目是侧坡，由于坡上坡下有一个角度的变化，所以车辆在上下斜坡时会经短暂的交叉轴考验。

大切诺基刚上斜坡时由于右前与左后对角线车轮悬空，所以悬空的车轮会出现快速的空转现象，随着电子系统对悬空车轮动力输出的抑制，更多的动力被转移到了与斜坡和地面有接触点的车轮上，限滑系统介入的比较及时，离地的车轮属于刚打滑就被抑制住了，通过过程相当顺畅。

我来到了陡坡的跟前。与其说是陡坡，倒不如说这是个大型的龟背山，不仅仅考验的车辆接近角和离去角，对于车子的动力、四驱系统和轮胎都是严苛的考验。

值得欣慰的是大切诺基的接近角和离去角应付这个陡坡游刃有余。Quadra-Trac II全时四驱和Select-terrain路况选择系统给它提供了强大的保障。大脚踩油门，顺利抵达坡顶。

不要小看本次试驾，若换成宝马X5、奔驰GLE等车型，离地间距不够高，是不能顺利完成本次越野项目的。

而试驾一轮后，我也解开了心中的疑虑，比起仅注重公路性能的SUV，大切诺基则是“全路况”SUV，不仅适合在公路行驶，越野能力也十分强大，在复杂一点的路况上，它也能够从容应对。

此外，值得一说的还有大切诺基可以添加92（93）号汽油，去偏远一点的地区也完全不成问题。这一切都说明，选择大切诺基出行，深度和广度是一般车型无可比拟的。