主要观点总结
本文是由宝马客长测撰稿人Joey呈现，关于宝马M2车型的长期评测。文章主要围绕车辆在赛道上的性能优化，特别是倾角与束角的调整展开。作者分享了其个人在浙赛刷新PB的经历，并详细解释了倾角与束角对车辆抓地力和操控性的影响。此外，文章还涉及车辆日常行驶数据，如行驶里程、油耗和花费等。
关键观点总结
关键观点1: 车辆测评概览
文章由Joey就宝马M2车型进行长期评测，内容涵盖车辆性能优化和日常使用数据。
关键观点2: 赛道性能优化
作者分享了其在赛道上的经验，并重点介绍了倾角与束角对车辆抓地力和操控性的影响。
关键观点3: 倾角调整的重要性及对性能的影响
作者解释了倾角对车辆抓地力的影响，并分享了自己在调整倾角过程中的经验和方法。
关键观点4: 束角的调整及影响
文章介绍了束角的定义和调整方法，以及其对车辆操控性的影响。
关键观点5: 个人车辆数据分享
作者分享了自己的车辆在本月的行驶里程、油耗、花费等日常数据。
关键观点6: 其他信息分享
文章还包含了其他与宝马车型相关的信息分享，如其他车主的故事、商务合作等联系方式。
正文
本期是2024年11月份长期评测的第六篇，由宝马客长测撰稿人Joey呈现，亮相车型为宝马M2。大家好我是Joey，上周日我在浙赛刷新了PB，个人新的最快圈速：1:40:9。有效的改装包括雷登R23轮胎、Dixcel Z刹车皮、AST 5100避震。对于这次圈速的提升，我认为最重要的是避震和底盘数据的调整，刚好借这个机会，和大家分享一下很容易被忽视的底盘，以及对于后驱的宝马车型，我推荐的底盘数据，及原因。首先，一般民用车可以调的数据包括倾角、束角、主销后倾角。因为篇幅有限，每一项的原理，可能无法在本篇中讲得很清楚，如果想了解清楚的，推荐大家去看B站UP主“11磅小老虎”的视频，他对每项的原理、作用有着很深、很好的讲解。这篇聚焦在我这次主要调整的倾角和束角上。这里先有一个基本概念，车辆抓地力很大程度上就取决于轮胎和地面的接触面积，这也是为什么，比如更宽的胎面，更低的胎压，更软的避震阻尼，更软的防倾杆，都会带来更好的抓地力。也就是可能商家忽悠你的防倾杆、避震，其实不一定会对你的圈速和抓地力有帮助，如果用的不对，反而有负作用。先说倾角，更大的倾角会使得过弯时抓地力更好，也就是侧向抓地力更好，但会使得减速和加速抓地力更差，也就是横向抓地力更差。道理很简单，当车身在转向的时候，你的轮胎其实是会发生形变的，假设在0倾角的情况下，你的轮胎完全垂直于地面，那么转向的时候，你的轮胎只会有一部分可以接触到地面，抓地力肯定更差；同理，直线加减速的时候，你的轮胎可以100%接触地面，所以抓地力更好。那么，另一个极端就是很大的负倾角，大家可以想象那种改装的底盘车，轮胎轮毂完全“外八”在外面，是不是轮胎胎面只有部分可以接触到地面？所以加减速的直行情况下，肯定加速更慢，刹车距离更长。而在过弯的时候，反而有更多接触面积。所以你在调整倾角前，一定要确定自己的目的，比如你是为了跑直线加速赛，或者在马路上崩别人，那自然是不应该去做大倾角的。而如果是像我一样为了在赛道刷圈，为了过弯更快，倾角自然就可以有很大的帮助。过大的倾角弯速是快了，但是加速变慢，刹车变差，对赛道也肯定是坏事儿。那么，怎么去确定自己合适的倾角呢？教大家两个土办法，第一个是在初始倾角下，拿你的车去下一次赛道，然后你就会发现轮胎的侧面、侧壁，会出现意想不到的使用痕迹，你就会好奇为啥轮胎侧面会磨到，这就是没有倾角的原因。而当你倾角做到合适的位置时，只有正常的胎面会有磨到的痕迹。第二个就是用红外温度计，当你发现内外侧胎温差10度以上时，你的倾角也是不够的。最后说一下，如果你是纯走街，偶尔跑山，不建议调整过大的倾角，你的轮胎大部分情况下不会因为侧向G值产生形变，也就会造成吃胎，你的内侧会很容易磨出线，导致轮胎短命。然后说束角，束角讲起来会更抽象一点，其实是从车顶投影往下看，轮胎的内八和外八。刚刚的倾角是你正常从车头车尾视角看轮胎的内八和外八，所以其实倾角更容易观察，束角只能通过定位仪。还是先说结论，如果纯走街，前后都不要乱调，按照原厂设定即可。但如果你很在乎操控，内束角（toe-in/内八）会让你的转向更不足，俗称推头，但是直线稳定性更强。外束角（toe-out/外八）则相反，车子会更甩尾。对于我的G87 M2来说，因为是一台大马力后驱车，我需要TA在入弯的时候保持后驱车的优势，更容易入弯，出弯的时候则能避免后驱车的劣势，不容易甩尾，导致开油慢。所以我的做法就是前轮toe-out，后轮toe-in，事实证明效果也非常的好。当然同理，调整束角也会导致轮胎偏磨，和倾角一样，如果纯走街，最好不要乱动。最后说说我的数据，前轮倾角-3.1，后轮倾角-2.3，前轮束角-0.06，后轮束角+0.06。这个数据对于后驱宝马下赛道来说，我个人认为非常舒服。这里面前轮倾角的调整需要更换倾角可调的塔顶，这个在我的AST避震中是自带的。如果原厂避震想调整，可以更换塔顶，或者倾角拉杆来完成。至于其他数据，一般情况下如果不是做得很特殊、很大，原厂车都可以直接调整。看到这里的朋友，我觉得这些内容肯定对大家有用，但是因为篇幅，很多细节我无法讲得很仔细，包括对于刚刚说的胎压、避震、防倾杆、胎宽等对车辆的影响，我也希望后面有机会再和大家分享。最后放一个我的圈速车载视频，欢迎大家指正。在这个轮胎和避震情况下，1:40:9远远不是极限，极限也许是1:37，证明我自己还有很多技术上的东西需要提升。感谢宝马造出这么一台价格相对便宜、性能强大的赛道车，可以让我们这些爱车的小伙伴可以使用车，不断加深对车的了解，对赛道的了解，并磨练自己的技术！M Power！YYDS！本月花费：油费5000元，改装2000元，合计7000元。车辆原配轮胎：米其林PS4S，前：275/35 R19；后：285/30 R20
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