航天航空业成为通用燃料电池未来发展的关键,飞机辅助动力装置成为其技术应用的切入点。
《汽车商业评论》记者 柳雁笛 编译
在不投入大量资金的情况下,负担下一代氢燃料电池技术的成本,汽车制造商要怎么做?
对于通用汽车而言,答案就是,在为消费者提供长期使用的技术之前,寻找汽车行业以外的合作伙伴以及商业收入机会。
最新的例子,通用与法国利勃海尔航空航天公司达成独家协议,开发用于飞机的氢燃料电池辅助动力装置(auxiliary power unit)。辅助动力装置通常为飞机照明、空调、备用系统和其他辅助功能提供动力。
这项合作标志着通用自二十年前出售休斯飞机公司以来,首次进军航空航天领域。其呼吁两家公司共同探索发展机会,更好地利用利勃海尔作为机载飞机系统供应商的强大优势,并将通用的燃料电池技术引入飞机应用。
“这是我们战略的一部分,快速发展技术、降低成本,并实现汽车领域的各种应用,”通用汽车全球燃料电池业务执行董事查利·弗里斯(Charlie Freese)表示,这是一个很好的机会。
弗里斯说道,目前飞机辅助动力装置由燃气涡轮发动机提供动力,这一装置可以作为燃料电池在航空航天及相关领域应用的切入点。
他表示,通用汽车“已经与飞机制造商展开了讨论”,但其以保密协议为由,拒绝谈论与利勃海尔公司达成协议的谈判或细节。
通用在航空航天领域的做法对于所有汽车制造商面临的困境或多或少有一定的启示,因为汽车制造商们正在推进的研发工作耗资巨大,可能需要数年时间才能在消费市场上得到回报。
包括排放控制、节油系统、安全部件和复杂的信息娱乐系统,这些都已经在挑战车辆的可购性,汽车制造商很难再将动力总成开发成本转嫁给新车购买者。
此外,由于通用和其他车企与关键贸易伙伴的关系陷入困境,他们可能不得不将关税成本转嫁给消费者,因此,与汽车行业外的合作就显得尤其重要。
通用汽车CEO玛丽·博拉(Mary Barra)在公司年度股东大会前谈到特朗普政府施加的钢铁和铝关税的影响时,说道:“显然,我们希望确保车辆能够维持其可购性。”
这些举措也反映了通用在资产负债表上的积极防御,这是公司2009年破产后的战略标志。
自那时开始,在由财务领导人执行的财务纪律规范下,通用甩掉了很多无利可图的业务,预计将在新任首席财务官Dhivya Suryadevara的领导下继续这一原则。Suryadevara将于9月1日上任,接替在通用工作了40年即将退休的ChuckStevens。
通用认为,机构市场和合作伙伴关系是燃料电池实现商业化特别有吸引力的两条途径。
为此,该公司启动了一个燃料电池军事应用的专项防务部门,随后在2017年,与本田汽车公司成立合资公司,将于2020年前后生产汽车燃料电池系统。与利勃海尔的交易也是体现这一战略的。
与仅依靠消费者接受新技术并为其买单相比,这样的合作和收入机会可以使通用更快速地削减成本并扩大交易量。
“我认为这是一个好主意,”Morningstar分析师大卫·惠斯顿(David Whiston)说,“他们没有理由不这样做,军事应用可能是一个不错的获得收入的途径......当然,现在可能还并没有发展起来。”
在全电动和自动驾驶汽车方面,通用也在采取类似的方式,以积极的计划应对该领域的发展。
本月(6月),通用与本田宣布达成新的电池合作伙伴关系,预计本田将购买基于下一代通用汽车电池系统的电池模块。
到2023年,通用计划在全球范围内推出至少20款电动车和燃料电池汽车,因此建立规模经济将至关重要。
自动驾驶领域,通用在5月31日宣布,知名科技投资公司软银愿景基金(SoftBank Vision Fund)向其自动驾驶业务Cruise投入22.5亿美元,并预期2019年实现商业化车队部署。
自20世纪60年代以来,通用汽车一直是燃料电池技术的主要支持者。弗里斯说,十多年来,该公司一直在开发用于航空航天的燃料电池技术,与航空航天公司利勃海尔的合作从该技术开始。
像纯电动车一样,燃料电池动力车辆也依靠电力运行,并且不排放污染物。但并非将电储存在电池中,而是通过氢燃料的化学反应发电,这种燃料仅释放水蒸气。
尽管与纯电动汽车相比,燃料电池在基础设施和成本上面临着更严峻的挑战,但燃料电池的补给时间通常与传统燃料加油时间相当。
“在利用燃料电池优势上,我们看到了一个绝佳机会,”弗里斯补充说,与目前的辅助动力装置系统相比,燃料电池系统可以在飞行中或地面上更安静、更有效地运行。
通用预计,在航空领域应用燃料电池辅助动力装置不会出现任何技术性障碍,但两家公司仍然需要共同开发系统以满足航空航天的规格和认证要求。对于部署的具体时间框架,这位高管拒绝回应。
不过,他也提到,通用已经开发了系统,并且已经在航空环境中进行了测试。“我们认为这是可行的,当然还有很多工作需要做。”根据弗里斯的说法,通用甚至在燃料电池产生的水中也看到了机会——可以用来进行加湿,或者冲洗厕所乃至供水。
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