在企业家大咖中热爱跑步的并不少见，神州租车的创始人陆正耀是比较“重量级”的一个。对大多数企业家来说，长跑是一种乐趣；而对陆正耀来说，却跑出了自己的企业管理心得。
来源：新兴产业投资联盟
在陆正耀眼里，做企业就像一场长跑。空有热情，空有决心，都不能让你成为赛道上的优胜者。企业的专业性，很重要。“我到底跟你面对面攻，还是用比较优势跟你打？比较优势是很重要的，先学动作。”陆正耀这样说。
1、创业老兵的创业史
陆正耀其人，生于福建屏南。毕业于北京科技大学的计算机系。
1991年大学毕业之后，陆正耀成为河北省石家庄市政府机构的一名工作人员。
干了3年，又是突然被上帝选中一样（很多大人物都是这么形容），还是那句“这特么不是老子想要的生活”，他选择了辞职。
“我这个人比较自我，喜欢自由，大家很难强迫我做不愿意做的事情。”陆正耀回忆说。
当时时值邓小平南巡讲话后两年， 陆正耀的下海可谓正当其时。
1995年，陆正耀创立DITEL Technology，从事通讯设备代理及系统集成等业务。
2003年10月，陆正耀成立北京华夏联合科技有限公司，从事企业VOIP业务，这家公司拥有中国电信在北京67%的市场份额。
但两年后，陆正耀决定放弃在通信业已经取得的业绩，就像当初他从政府部门出走一样坚决。
何以如此决绝？陆正耀说自己当时已经看到了整个行业不可阻挡的衰微趋势。“我们当时做IT代理商，因为企业规模不大，只能卖别人的产品，这肯定要受到上游的掌控，而且这种掌控还很强。”这点到了陆正耀不愿受制于人的死穴。陆正耀觉得，如果想要在这个行业中真正有所作为，需要在技术上有所侧重，而当时他并没有这方面的资源。“想赚钱还是能赚一点，但是要做成一定的事业就很难了。”
此时，他的目光开始聚焦汽车行业。陆正耀进入汽车领域的第一个项目是UAA(汽车俱乐部)。
2005年前后，携程在美上市大涨，陆正耀遂心生一计：把携程模式与汽车俱乐部连接起来。
大概模式是：加入他的汽车俱乐部，如果车坏了，只要一个电话或者网上申请，45分钟内会有人来服务。
这是名副其实的轻资产企业，一个全国性的约定平台。
这一创新便捷了许多人，短短两年就发展了200多万会员。可惜，和现在诸多互联网项目一样，“这个东西受欢迎，轻是轻，但没有盈利模式，不挣钱。”
于是这个项目只运行了不到两年时间。尽管万般不舍，无奈无米下炊，陆正耀只能转型，开始做租车。
也是因为吃过“不挣钱”互联网式的亏，陆正耀此后才倍加推崇基本的商业逻辑：做个抠门的家伙，把账算清楚，每一笔账要干净利落，不要盲目追风口去做“只赔钱不挣钱”的买卖。
2007年，陆正耀创立神州租车。
对于陆正耀来说，这一次需要强调和遵循的还是商业逻辑。所谓商业逻辑，就是把账算清楚。算账时的陆正耀，像个精明的账房先生，一笔笔了然于胸，算得干净利落。
2014年9月19日，神州租车香港上市。现发展成为中国规模最大、最具影响力的全国性大型连锁汽车租赁企业。
2015年1月，陆正耀在全国60多个大中城市同步上线神州专车，为用户提供高品质的网约车服务。
2016年7月22日，神州专车的运营主体公司神州优车正式挂牌新三板，成为全球专车第一股。
2、洞察商业本质，从不跟风
用未雨绸缪已经不足以来形容陆正耀在商业上的谋略。北京科技大学计算机系背景的他，精明之处在于，深入事物的本质，对未来的不确定性有着异于常人的把握。
从最早的租车到2015年推出专车，再到目前的平台化战略，都来源于陆正耀务实而智慧的商业决策。在U+开放平台推出之前，陆正耀曾在多个场合信誓旦旦地表示：“我们相信B2C模式是中国目前出行领域唯一靠谱的商业模式。”
当人们都在吐槽陆正耀的突然反转之际，如果再对这句话进行另一个解读——将重音放在“目前”两个字上，也许这背后饱含了他语气中的某一层深意。
一切只是时间的问题。
除了显而易见的完善用户体验，平台价值最大化的意图之外，陆正耀此举有着更为长远的打算。
在他的战略布局里，神州走着和滴滴等互联网企业完全不同的路子，看似是B2C和C2C的模式之争，实际上是系统商业模式的路线之争——靠什么挣钱，以及到底挣不挣钱。
在陆正耀眼里，神州的未来，是成为一个为用户提供从租车、专车到买卖车，以及汽车维保、保险等一站式服务的综合性平台。
租车是切入汽车产业链最好的起点。对于上游而言，神州是中国最大的汽车采购商平台，2015年仅买车就花了80亿元。而目前，租车、专车、买卖车三块业务的协同效应也开始得到发挥。陆正耀认为，以免费换流量，其最终意图是将用户往神州优车产业链的其他业务上导入，依靠电商、金融、保险等赚钱。
同样引发外界争议的，还有那句“神州不靠C2C挣钱，谁也别想靠C2C挣钱”，外人看来，这是陆正耀在放狠话。但事实上，这绝对是一句天大的实话。
陆正耀早早就看明白了这个事实。在神州决定进入专车领域之前的两年时间里，他频繁飞往美国，对Uber进行了多次深入的考察，访谈了多名Uber司机。最后得出结论：“Uber在美国可以，在中国就没戏。”
为什么？因为在美国，城市分散，出租车价格高、数量少，叫车难。但另一个事实是，汽车普及度极高，餐厅服务员、超市收银员都有车，他们在空闲的时候拉一趟车很平常。
但中国的情况完全不一样。城镇化密度高，公交系统发达，出租车价格在中国是全世界最便宜的。但汽车普及率并不高，有车一族通常来说都是稍微有点钱的人，其时间价值跟出租车司机是不一样的。陆正耀直言，看似红火的共享经济，其表面却浮着一层厚厚的泡沫。“司机有补贴的时候赚一把，没补贴就全跑了。”
当时，滴滴、快的、Uber混战正酣，而旁边的神州却与世无争。
这三两年，滴滴把快的UBer收了，可是网约车新政和打趴对手太用力，滴滴“杀敌一千自损八百”。根据中国经济网报道，2015年滴滴亏掉了122个亿，2016年没公布数据，估计也是够呛。
易到则忙着哭诉，忙着打官司，忙着和贾跃亭撕逼……
所以，从长久来讲，陆正耀并不认为能从中挣到钱，加上平台方的抽成，这绝对不是一门可持续的生意。而神州专车通过B2C模式，能够为用户提供更好、更标准化的服务，在定价上多收20%，通过规模化运营和效率降低成本，最终就能实现盈亏平衡。
数据可以支撑这一切：
神州租车：
主营租车业务，全年营收约64.54亿元人民币，同比增长29%，净利润14.6亿元；堪称国内最赚钱的租车公司，2014年有约8亿净利润，2015年约14亿。
神州优车：
主营专车业务（与滴滴有直接竞争），当前市值约456亿，2016年总营收58.45亿元，同比增长235.23%，虽然仍处于亏损，但亏损相较2015年大幅收窄。
的确，目前没有人可以从C2C模式赚到钱。在神州杀入专车领域之际，资本、媒体都沉浸在对“共享经济”的狂热中。而外界对于神州专车的模式颇具争议。行业内人士认为，神州专车的重运营模式，不符合出行领域的共享经济理念。
陆正耀的解释是：“是不是共享经济不重要。而是不是赚钱，是不是有客户用，是不是能够做得长久，这三点很重要。”
与其说他是一个精明的商人，不如说他更是一位理性的企业家，他所关心的两个核心点永远是客户价值和成本结构。
2016年，“网约车新政”像一盆凉水浇得整个行业“透心凉”，只有一向懂得政策边界的陆正耀“心飞扬”。
当时滴滴快的势如破竹，“网约车”开展得如火如荼，而陆正耀淡定自若，早有预判：
“网约车不能够冲击出租车，不能冲击它的价位、模式、实际管控等。”
他就像老谋深算的狐狸，一直紧贴着政策红线行走，在政府对网约车出新政前，提前布好局。
一只眼睛精确地估算着成本和收益，另一只眼睛密切地注意着政府之手，陆正耀谨慎地加入到这场游戏，并成为笑到最后的玩家。
2016年1月，在滴滴焦急等待“审判”结果时，神州优车已经拿下了全国首张全国性的网约车牌照，成为全国首家“三证齐全”的网约车平台。
