新的团队、新的产品、新的工厂、新的渠道、新的供应链。
这“五新”是沈晖自信的源头，他说道：“对于‘五新’我很自豪，我认为在中国目前没有一个团队能做到这‘五新’。”
新团队：
截至目前威马团队人数已经接近1000人，主要是技术人员，不包括工厂制造工人。
其中百分之七八十是传统汽车的，还有百分之二三十是互联网出来的，但是这并不影响威马所具备的互联网思维。
“造车一定要让听见炮声的人做决策。” 威马汽车战略规划副总裁陆斌对于车企如何创新曾如此表达了自己的观点，“让那些50后少做决策，让那些60后多听听80后、90后的声音，让70后能够站出来干点事情。”
《汽车商业评论》了解到，威马在创立伊始，就有两个队伍同步到位。一个是工程研发以及制造团队，另外一个就是用户运营团队。用户运营团队的目标就是搜集用户体验中的痛点数据，并围绕着产品进行商业模式的重新构建。
这是威马团队的新之所在，这样的团队打造出来的产品才真正是市场需要的产品。
新产品：
成为特斯拉的量产版，这是威马对于产品的定位，然而这并不是威马产品的最新之处，其产品之心新还体现在“硬件+软件+服务”。
也就是说威马要提供的不仅仅是一个移动出行工具，还包括围绕这个移动终端所打造的软件平台、智慧出行服务。
在硬件产品上，威马希望让每一个用户定义自己想要的产品，再规模化生产出来，实现自由选配、成本可控和快速交付。站在用户的角度做加减法，用户需要什么样的配置就提供什么样的配置，不再局限于车型配置的选择，帮助用户实现更高效率的消费。
用户的痛点也在于更高效的出行选择。在威马的理念中，将来需要服务的，不仅仅是威马的车主，而是与出行服务相关联的每一位用户。目前，包括威马充电APP、投资共享单车HelloBike、与海南交投在海南省推进的旅游租赁项目等，都是威马为打造用户出行体验闭环做出的尝试。
威马还将为每位用户打造Super ID系统，让每一位威马的用户拥有属于自己DNA的Super ID，实现从人到车的高效率数据绑定，使得用户在不同的威马终端间，拥有一致性的智能化产品体验，并且通过不断积累数据实现OTA迭代。
新工厂：
与传统汽车公司关注高度制造效率不同，威马追求的是从用户角度出发的消费效率的提升，在同一条生产线上同时制造满足消费者不同需求配置和风格的汽车，真正实现C2M（顾客对工厂）定制化生产。C2M 模式的目标是做到交车周期只有特斯拉的 1/3，即目标交车周期只有20天。
威马汽车位于温州瓯江口的智能汽车产业园，总占地约1000亩，一期固定资产投资67亿元。按照沈晖的说法，其数字化方面的投入是欧洲最高水准整车工厂的三倍以上，将是一个智能化的工业4.0工厂，在环保标准上还能实现零排放。
今年8月底，威马温州工厂四大车间已全部封顶，所有设备也进厂进入安装阶段，今年12月将进行设备调试。自去年11月23日开工奠基以来，仅用9个多月即完成所有厂房主体土建建设。
沈晖表示，威马汽车目前已经解决了生产资质问题，能够通过自建工厂实现首款车的量产上市也是威马汽车在一众新造车企业中的优势所在。
新渠道：
威马汽车的销售采取线上、线下结合的方式，线下会偏向于轻资产运营，有4S店，但更多是体验店，以体验友好、用户触点能够快速灵活响应为基本要求。
用户通过威马汽车商城可个性化定制属于自己的汽车，并且全过程透明，用户可以一路跟踪车辆的订单受理、制造进度、车辆运输进度等信息。
在沈晖看来，这也是消费效率的提升。
新供应链：
当一些新造车企业试图打造一个联盟特别是在供应商搭建方面以降低成本、提高效率的时候，沈晖以非常明确的态度表示不会加入整车研发的的联盟。
首先，第一款产品的技术路径已经确定，不需要联盟共同开发。
其次，在供应链方面，威马的供应链管理水平很高，一辆车有70%是供应商在干，而且第一款车的供应链也全部布局完成。
沈晖认为，通常创业企业跟供应链合作有两个大坎，一是愿不愿意合作，二是愿意合作也需要付出极高代价。而这两大坎对于威马汽车来说不存在任何问题。“本身我也是做供应链出身的，原来长期合作的很多朋友愿意个人来支持我们合作，这可能是我们团队的核心竞争力吧。”
这与沈晖及其团队在这个行业长期以来积累的人脉资源有关，当然更重要的是威马的产品理念也赢得了供应商的认可。
此外，威马也与德国超跑品牌Isdera敲定了深度合作，双方将在研发、工程、产品、制造、资本等领域将相互扶持。Isdera是德国顶级的手工超跑品牌，沈晖表示：与Isdera的合作，将为威马汽车的全球化和高端化发展打下基础。未来，威马会不断聚合全球优质资源，为中国消费者带来更好的产品与服务。”
