主要观点总结
本文分析了欧洲汽车行业面临的危机，包括大众汽车的成本效益计划引发的工会抗议、德国三大车企的净利润下滑、欧洲汽车供应商的破产和裁员等。文章还探讨了电动车对供应链的影响，以及欧洲汽车供应商面临的人才断层问题。文章指出，欧洲汽车工业的繁荣不再，部分原因在于其供应链在电动车产业链重塑中的不适应。文章对比了日本汽车与电子产业的兴衰，强调了汽车工业的渐进式创新与电子产业的颠覆式创新的差异。最后，文章提出了劳动力定价的核心要素是产业链中创造附加值的能力。
关键观点总结
关键观点1: 欧洲汽车行业面临的危机和挑战
包括大众汽车的成本效益计划引发的抗议、德国三大车企的净利润下滑、欧洲汽车供应商的破产和裁员等。
关键观点2: 电动车对供应链的影响
电动车的出现改变了汽车的架构与生产方式，系统性地创造了一些新的零部件，也替代了一些旧的零部件，改变了供应链格局。
关键观点3: 欧洲汽车供应商面临的人才断层问题
人才断层是德国及其他欧洲汽车供应商在电动化与智能化转型中面临的主要难题之一。
关键观点4: 汽车工业的渐进式创新与电子产业的颠覆式创新的对比
这种创新方式的差异导致了日本电子产业的兴衰和汽车行业格局的变化。
关键观点5: 劳动力定价的核心要素
产业链中创造附加值的能力是决定劳动力定价的核心要素。
正文
文章来源于公众号：远川科技评论
ID：kechuangych
今年9月，大众与当地工人举行例会，背景是大众在欧洲的销量减少约50万辆，相当于两座工厂产能，大众的降本增效计划引发工会抗议，现场气氛剑拔弩张。
面对2.5万名拉横幅吹口哨的工人，CEO奥博穆熟练的甩锅中国[1]：“再也不会有来自中国的支票了”。
今年三季度，德国三大车企大众、奔驰、宝马净利润下滑均超过5成，其中宝马同比暴跌83.5%，理由无一例外是在中国卖不动。
欧洲车企在电动化上阴沟翻船，是个老生常谈的话题，更值得关注的恐怕是身在上游的供应商成建制爆发的危机：
按照咨询公司Falkensteg的数据，上半年，德国有20家年营收超过1000万欧元的汽车零部件公司申请破产，这个数字较去年同期高出60% 。
下半年，破产依然是欧洲汽车产业挥之不去的阴霾。长期为大众和奔驰供应零部件的WKW、拥有百年历史的汽车座椅品牌Recaro相继破产，汽车天窗巨头伟巴斯特债务缠身，呼吁看得见的手出手救援。
大范围无差别的危机冲击着整个欧洲汽车行业，如果说车企利润暴跌只是老牌列强大象转身中的趔趄，那么供应链的批量坍塌，恐怕是行业格局重塑的前兆。
消失的利润
今年9月，德国钢铁巨头蒂森克虏伯交上了一份14亿欧元净亏损的年报（财年），欧洲钢铁业务成为头号背锅侠，贡献了10亿欧元亏损。
随后，蒂森克虏伯公布了一项“未来工业战略计划”，计划的第一步是裁员：
六年内裁员1.1万人，约占目前员工总数的41%。
蒂森克虏伯由蒂森钢铁和腓特烈·克虏伯在1999年合并而来，后者是为数不多写进中国历史课本的德国公司。1871年1895年，在李鸿章主导下，清廷购买了1942门克虏伯重炮，但这个译名象征的夙愿和耗资千万白银的重炮，在甲午战争中被一并抹去。
战争年代远去，克虏伯重炮退出历史舞台，但熔铸、轧钢、切削的传统优势项目承袭至今。在欧洲，大约18%的钢铁销量被汽车行业消化[2]，蒂森克虏伯欧洲钢铁业务中，一半的产量都流向了汽车及相关行业。
尽管蒂森克虏伯的官方目标是“达到有竞争力的成本水平”，但这并不是一个“中国公司卷哭德国人”的故事。
伴随电动车渗透率提高，汽车用钢市场不可避免的受到影响：
生产一辆燃油车汽车，钢材用量会占据整车质量的70%。但由于电池增加了车重，电动车企开始用铝等轻量化材料代替钢材，实现整车轻量化。
电动车改变的不仅仅是驱动汽车的能源，而是汽车的架构与生产方式，比如核心的三电系统、更加集中的电子电气架构。
在这个过程中，电动车系统性创造了一些新的零部件，也系统性消灭了一些旧的零部件，改变了供应链格局。
马斯克提出一体化压铸的概念后，特斯拉高管联系了六家铸造公司，只有一家名叫意德拉的公司接受挑战。最终，后者提供的GigaPress让焊接两小时变成压铸两分钟，为Model Y省下了20%的生产成本。
伴随一体化压铸在汽车生产中的普及，新的供应商进入产业链，替代了老的供应商。
同时，任何颠覆式技术出现，都会让市场原本的水平分工走向垂直整合。
新技术的诞生期，车企会自己掌握零部件生产。随着产业链的成熟，零部件的竞争从技术转向成本，车企就会将附加值降低的零部件生产交给供应商，市场重新走向水平分工。
1970至2010年，全球汽车制造商在生产环节掌握的知识产权比例从90%下降到50%[3]。与之对应，供应链历经多年纵横捭阖，与下游车企组成了一个严密固化的体系。
但电机、逆变器、高算力芯片等全新零部件出现后，产业链会重新完成一个“垂直整合-水平分工”的周期，这个“再分工”的重组过程里，新的供应商改变原本的座次。
按照博世中国总裁徐大全的说法，汽车零部件是“一个以大规模量产获取微薄利润的行业”。那么，单薄的财务指标撞上行业的结构性重组，影响无疑是毁灭性的。
截至目前，欧洲汽车零部件供应商宣布的裁员规模已超5万人。除了蒂森克虏伯，博世最新宣布裁员5550人，采埃孚也敲定分批裁减约1.4万名员工的计划。
零部件供应商一边要面对车企“夺权”，一边不得不接受新秩序的建立。燃油车和电动车零部件之间往往没有关联性，这意味着之前建立起的技术壁垒和先验知识没了用武之地，所有供应商都要迎接新一轮分工的挑战。
在新能源车高奏的凯歌声中，德国人成为了尴尬的缺席者。
人才的断崖
不久前，汽车供应商舍弗勒宣布关闭欧洲两座工厂：位于奥地利贝恩多夫生产轴承的工厂，和英国最后的生产基地谢菲尔德工厂。
谢菲尔德工厂开业于1989年，负责生产乘用车的离合器系统。在舍弗勒的声明中，工厂面临“严重的产能过剩[5]”。
2018年，全球新能源汽车市场只有200万辆规模。到了2024年，这个数字变成了1600万辆。新能源车增速远远超过乘用车大盘，意味着手动挡燃油车份额持续下滑，离合器需求自然大幅下降。
在德国汽车供应商的裁员潮中，电动化与智能化相关部门是主要下刀口。这反映了供应商在电动化转型语境下的另一个结构性难题：
前置产业的缺失。
不久前申请破产保护的欧州电池公司Northvolt是个典型的例子，陆陆续续拿到140亿美元的投资后，Northvolt的电池产能只达到了预期目标的1/200，大众、西门子等欧洲公司抱着分散供应链的动力一掷千金，只买了张政治正确的赎罪券。
宁德时代创始人曾毓群在采访中，将罪魁祸首总结为“人才”：电化学在欧洲被视为低端领域，几乎没什么年轻人愿意学，但中国拥有相当可观的电化学人才。
原因在于，新能源车的动力电池出现前，其“前置产业”消费电子锂电池就早早在东亚地区落地生根。世纪初，中国一度出现ATL、比亚迪、力神、比克“锂电四大天王”，与日韩老牌列强三足鼎立，ATL则是曾毓群的老东家。
在动力电池出现前，消费电子市场充当了电化学人才的“蓄水池”，为造车新势力培养了大量储备人才。同样的道理，特斯拉崛起的核心因素之一，是苹果、Google、AMD这些IT巨头源源不断的人才输送。
无论是电化学还是IT，德国乃至欧洲的人才储备几乎都是一片荒芜。Northvolt的高管团队中，电化学背景的人才寥寥无几，曾毓群在访谈中毫不客气地说：
“首先，他们的设计是错误的；其次，他们的工序是错误的；最后，他们的设备是错误的。”
在电动化与智能化的趋势面前，人才断层是传统汽车工业强国面临的普遍性问题。面对软件人才匮乏，如坐针毡的丰田开始鼓励9000名员工“转码”，学习编程语言，转岗软件工程师。
即便在传统优势领域，欧洲似乎也在节节败退。参考德国汽车工业协会的一项抽样调查：
汽车行业超过三分之一的公司打算将生产转移到德国以外的地方，仅1%考虑增加本国投资[6]。
汽车对经济增长的乘数效应，决定其影响会像涟漪一样扩散。当一家公司撤走投资，依附其间供应商连同就业岗位将一并消失。产业链带走的不仅仅是工厂，而是整个人才的筛选与培养体系。让它们离开很容易，重建却很艰难。
奥巴马问过乔布斯类似的问题，后者直言不讳的回答被《纽约时报》原封不动的刊发：“那些工作不会回来了。”
苹果的聪明之处在于，超过90%的iPhone都在中国生产，但以芯片设计、工艺研发为代表的高附加值环节，从没有离开过加州的苹果总部。中国的制造能力帮助特斯拉走出泥潭，但后者所有的软硬件技术成果，都孕育在美国的实验室。
当欧洲车企和零部件巨头开始纷纷在中国设立研发中心，中国团队越来越多地主导项目开发，高附加环节的转移也会有条不紊的行进。
桃子的果肉腐烂，果核可以重新生根发芽；洋葱被一层一层剥开，留下的就只有眼泪了。
蛋糕重新分配
大众CEO奥博穆今年来了四趟中国，在总部罢工的间隙，奥博穆仍然抽出时间回到“母校”同济大学演讲。除提到保时捷会在中国成立本土研发中心外，奥博穆还表示：
大众希望在中国市场可以与比亚迪并驾齐驱[8]。
过去几年，韩系车在中国市场逐渐触底，日系车份额陡然下滑，欧洲车市占率也从2019年的27%减至19.2%，德系车占比超过9成。
同一时期，中国新能源汽车渗透率连续五个月突破50%。今年三季度，自主品牌乘用车份额超过60%。换句话说，“燃油+合资”这对组合，生存空间被极大压缩。
按照瑞银的口径，陷入“产能过剩”的反而是海外车企：2014至2022年，跨国车企及其合资品牌每年从中国市场赚取约200亿美元利润，但目前，他们在中国的冗余产能达到1000万辆。
