8名中国人生命戛然而止！失事飞机黑匣子找到，人机互斗悲剧重现？波音CEO：我仍然充满信心！

8名中国遇难者

戛然而止的人生

出生于1981年10月的周圆，于2004年7月入职中国电科所属的电科国际，曾任非洲区项目主管，现任电科国际南部非洲区域副总经理并主持日常工作。

他常年战斗在非洲市场第一线，过去一年中，周圆有200多天都在非洲出差，最后一次出差，直到2019年除夕夜才返回国内。

此次赴非就是为了推进项目谈判落地，却将38岁的年轻生命奉献在工作岗位上。

当地时间3月10日7：48，周圆在机场给先期抵达内罗毕的同事发了一条短信：我已经在飞机上了，机场见！

不曾想，这成为周圆罹难前发出的最后一条短信。

除了周圆之外，还有3名中企员工在此次空难中罹难。

一位是早前已被媒体广泛报道的，“80后副总经理”金也淘。

1986年出生的金也淘，2011年西北工业大学硕士毕业后入职中国航空工业集团有限公司所属中航国际成套公司。

遇难乘客金也淘 （来源：国资小新）

在企业发布的悼念文章中，金也淘是个“出差狂”，2018年累计出差就超过50次，达到260天，足迹遍布30多个国家。

另外两位，是中国航空器材集团公司职员，王昊（男）与高爽（女）。据集团办公室主任曲京荣介绍：

王昊三十余岁，孩子尚不满2岁；高爽二十余岁，刚参加工作四五年。

二人平时驻北京工作，表现优秀、成绩突出，此次因公出差前往肯尼亚内罗毕，原本预计出差10天左右，却不幸遭遇空难。

除了4名中企员工，还有2位中国籍联合国职员在此次空难中罹难。

曾成毅就是其中一位，他生前任职于联合国环境规划署驻肯尼亚办事处。

曾成毅毕业于香港中文大学工商管理系，出身名校的他，没有追逐大企业职位，而是加入非盈利组织，赴世界各地为有需要的人服务。

他曾在陕西白河县，一个国家级贫困县，致力于扶贫脱贫工作，大山中一呆就是三年。

2016年，曾成毅迎来了自己可爱的儿子。

如今，这位愿意燃烧自己，改变世界的青年，这位年轻的父亲，生命永远定格在了那个悲痛的日子。

黄真桢是此次空难中，另一位遇难的中国籍联合国职员。享年46岁的她，生前已在联合国系统工作了二十余年。

对于在联合国的工作，黄真桢有着充沛的热情和崇高的使命感。她说，“联合国的工作不会谋求任何商业利益……在联合国工作，责任心和荣誉感是压倒一切的前提。无论何时何地都不能允许个人情绪影响和干扰工作。”

"一位母亲、一位妻子、一位朋友、一位同事和一位伟大的人——黄真桢，对于生活中有幸和她相遇的人来说，她就是这一切，甚至还更多。"

世界粮食计划署在黄真桢的悼念文中，如此写道。

3月11日13时许，辽宁省人民政府外事办公室证实，已确认此次埃航失事客机搭载有辽宁本溪市男子王某明。

王某明1972年出生，系本溪一家商贸企业法定代表人，据家属反馈，王某明此次前往非洲系“出国办事”。

据《沈阳晚报》，本溪一名与王某明相识人士透露，王某明是名成功商业人士，经商多年，有一定的经济实力。

近年来，王某明将公司商贸业务扩展到国外。前不久，得知王某明要前往非洲寻找商机，自己还曾打过电话，约好等王某明回来找个时间好好聚聚聊聊，看看是否有进一步合作的机会。

听闻飞机失事后，自己还一度安慰自己希望这名本溪乘客不是王某明，没想到不幸还是来临了。    

与此同时，另一名因私出行女乘客的身份也得到了确认。

该名女游客来自浙江金华兰溪，出生于1997年，是浙江万里学院文化与传播学院大四学生，1月份已通过了论文答辩，今年6月即将毕业。

据了解，该名女生系家中独生女。目前，父母已和使领馆取得联系，正沟通前往办理相关善后事宜。

坠机惊人细节

逐一浮出水面

埃塞俄比亚航空公司首席执行官格布马里亚姆在当天的新闻发布会上对记者说，刚坠毁的埃航302航班起飞后，飞行员曾报告遇到困难，要求返回。根据空中交通管制员的记录，他获准返回。

只是，在未来得及返航前，悲剧就发生了，该飞机机头朝下插进入地面坠毁。

另外有报道指出，埃航302坠毁前遭遇的问题，的确与去年10月印尼狮航的坠毁情况有些相似。

报道称，这架失事的航班起飞一分半钟后，飞机开始因不明原因下降了将近一分钟，然后才再次爬升。

这段时间内，飞机持续加速，速度远远超过了飞机起飞阶段正常的速度。三分钟后，飞机坠毁。

而去年坠机的印尼狮航也有相似的遭遇。

2018年11月28日，印尼公布根据黑匣子得出的初步调查报告，披露10月29日造成189人遇难的印尼狮航坠机事件细节。

狮航坠机事件中，救援人员打捞上来的乘客遗物。

在11分钟的飞行中，飞机的机头自动下垂二十多次，飞行员一直在与出问题的飞机作斗争，将机头拉高，但这场“人机互斗”最终以坠海为结局。

而引发飞机“自动俯冲”的，正是737 MAX-8的新功能。

与先前机型相比，波音737 MAX客机有一项新功能，飞行系统可自动压低机头，以减小迎角，阻止飞机因迎角过大失速。

这个自动防失速系统一旦判断飞机失速，无需飞行员介入，就会接管飞机控制，让飞机压低机头飞行。

更致命的是，按照狮航的说法，波音没有在飞行员操作手册中注明这项新功能，也就是说，飞行员在遇到紧急情况时，难以做出正确判断。

为什么会出现这种设计缺陷呢？

有外媒报道，不同于旧款737客机，737Max客机有尺寸更大的发动机，这会对飞机的气动力平衡产生影响，可相比重新设计飞机的气动力外形，波音选择了一个“廉价”的解决方案——设计一个飞行姿态调整系统，来保持飞机的稳定。

很显然，这款系统存在一定缺陷，当传感器出现问题，飞机会误判当前飞行状态，从而在系统指令下，不停向下俯冲，飞行员就要一次次将飞机拉起。

狮航飞行员前后20多次将飞机手动拉升，飞机依然最终坠入海洋。

狮航空难家属悲痛欲绝。

最后，这场空难只换来了波音的一个“补漏措施”：

更新了737 MAX飞行操作手册，指导飞行员如何应对“迎角传感器数据错误”，同时安抚全球客户：同型号飞机仍可安全飞行。

但这个举措没有得到业界认可：有外媒指出，波音刻意向航空公司隐瞒这样的变化，因为这样的改变意味着航空公司会在飞行员培训中花费更大精力，这会影响众多航空公司的购买意愿。

而此次埃航空难，似乎又印证了，波音的“补漏”，成效有限。