【EV视界综合报道】近日，工信部发布了最新一批新车申报的公示，其中新能源汽车产品共有250款，在全部3076款新车中，占比达到8.1%，今年以来，车企新能源汽车新车型申报空前高涨，已公示的新车超过1500款。
近日，工信部发布了最新一批新车申报的公示，其中新能源汽车产品共有250款，在全部3076款新车中，占比达到8.1%，今年以来，车企新能源汽车新车型申报空前高涨，已公示的新车超过1500款。
新能源汽车新车井喷背后，是油耗和新能源双积分制渐行渐近，我国新能源汽车市场将进入后补贴时代。
后补贴时代来临
政策一直以来都是新能源汽车市场发展的重要推动力量，本周二，又一部重要的新能源汽车管理办法开始征求意见。
6月13日，国务院法制办公室就工信部起草的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（以下简称“征求意见稿”）公开征求意见。征求意见稿显示，乘用车企业的新能源汽车积分管理办法预计在2018年开始实施，新能源汽车正积分可在乘用车企业间自由交易。根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》的要求，我国将对车企采用积分制的管理办法鼓励新能源汽车产业的发展。按照当前进度,积分制有望于2018年如期执行。
简单来说，就是未来油耗大，新能源汽车比例低的企业要向同行承担补贴的义务。
《征求意见稿》要求2018年度至2020 年度乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。不达标的企业必须到市场上去购买积分，从而改变了新能源汽车产业单一依靠政府补贴的模式，高油耗企业将对新能源车企进行补贴。
办法强调：油耗负积分可通过结转或接受转让获得的油耗正积分、新能源汽车正积分以及购买新能源汽车正积分等四种方式抵偿，而新能源汽车负积分只能通过购买新能源汽车正积分。这意味着传统车企即使对车型节能改造达到油耗标准（获得油耗正积分），也仍须向新能源汽车给予补贴（购买新能源积分）。
对于新能源车企来说，当新能源汽车实际值大于目标值即可获得新能源正积分，新能源正积分不仅可用于抵扣油耗负积分，同时也可进行自由交易。
据测算，至2020年新能源乘用车销量需近200万辆才可满足油耗负积分抵扣。东吴证券有关分析人士表示，新能源汽车政策层面，国家补贴政策必然逐步退出。车企的内生动力将作为主要推动力，积分和传统燃料消耗量限值挂钩可以鼓励产业的健康发展。
双重转变
对于新能源汽车行业来说，积分制度+补贴退坡将成为未来的两大方向。
征求意见稿明确规定，新能源汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分。平均燃料消耗量为负积分的乘用车企业可使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分、本企业产生的新能源汽车正积分、受让的平均燃料消耗量正积分以及从其他企业购买的新能源汽车正积分进行抵偿归零。但是，结转的有效期不得超过三年，已购买的新能源汽车正积分仅限本企业在当年度使用，且不得再次交易。
对新能源汽车负积分未按照本办法抵偿的乘用车企业，暂停部分传统能源乘用车车型的生产或者进口，直至该年度传统能源乘用车生产量或者进口量较上一年度的减量不低于未抵偿的负积分数量。
此外，根据工信部此前发布的“关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知”，政府对于新能源汽车的补贴在2019~2020年在现行标准基础上退坡20%，地补均不得超过国补的50%。
从上述两项政策不难看出，我国政府正在逐步减小对于新能源汽车市场的直接干预，对于新能源汽车市场的鼓励将由企业之间的正负积分交换过程间接完成。
“政府给补贴，企业当然就接收，要利用好政策规定，但不要搞公关，更不要动邪念。”杨裕生直言：“此外，企业应该真心实意的接受积分制度，成责任，增强发展动力，努力降低成本。企业接受积分制是积极发展电动汽车的实际行动。”
几家欢喜几家愁
双积分制度的实施推动车企必须大力发展新能源汽车，不仅为了补贴，更为了生存。
今年以来，一向对于新能源汽车犹豫不决的合资企业纷纷量产新能源汽车，比如通用、大众、福特、丰田都已经宣布了不止一款今年上市的新能源汽车，大众甚至成立了专攻新能源汽车的合资企业。
对于国内车企来说，双积分制的实施，几家欢喜几家愁。最大的受益方可能是比亚迪，按照双积分办法，假设比亚迪传统燃油车2018年销量35万辆，需积分2.8万分。同年比亚迪新能源车13万辆，平均积分3分一辆，则初估39万分，可供出售积分36万分。
