刚刚落幕的 2024 年北京车展中，智能驾驶一边卷技术，一边卷价格：高阶智驾供应商和自研的车企喊出口号：“端到端” 技术今年上车；服务 10-25 万元主流汽车市场的低阶、中阶辅助驾驶则上演残酷的价格竞争——软硬件整套方案的最低价甚至只要 3000 元人民币 / 台。
这些智驾方案来自众多供应商，如轻舟智航、鉴智机器人和四维图新等，但其背后的计算方案主要来自中国公司地平线。
地平线现在是中国量产项目最多、搭载车型最多的自动驾驶计算方案公司——截至目前，地平线征程系列产品累计出货量超 500 万片，与全球超过 30 家车企达成了前装量产合作，超过 110 款量产车型上市。
车展前夕，地平线发布了征程 6 系列计算方案，覆盖从低阶到高阶的全部智驾需求，首批合作伙伴就有 10 个汽车品牌。
“征程 6 流片后就获得了多家车企量产定点，而过去基本上要流片一年后才能拿到多家定点。这是地平线逐渐受到行业认可的标志。” 地平线创始人兼 CEO 余凯在征程 6 的发布会上说。
征程 6 发布会场馆外，陈列着 35 款搭载地平线方案的量产车型。
中国智驾行业正处在竞争激烈、快速淘汰的阶段，定位于二级供应商（Tier2，间接服务车企） 的地平线也要和一级供应商（Tier1，直接服务车企）一同面对行业压力：继续降低成本、提升效果。
征程 6 是地平线进入新阶段的关键之战，也是中国智驾行业在逆境中寻求突破的一个缩影。
客户导向，
克制野心
在地平线成立的 2015 年，海外巨头已进入了自动驾驶计算方案市场：低阶方案有英特尔旗下的 Mobileye、高阶方案有英伟达。
在这个看似创业机会微茫的市场，地平线如今做到了仅次于巨头的第二名。
过往的领先，首先来自地平线对技术与需求的理解：余凯从创业早期就清晰意识到技术并不是科技企业的壁垒，地平线应该做客户导向、而不是纯技术导向的公司，他研究科技公司发展历史的总结是：纯技术导向的公司从来没有真正成为成功的商业化公司。
英伟达创始人黄仁勋近期也表达了类似观点，在今年 5 月的一次对话中，他回顾了 1990 年代，英伟达从 100 多家 GPU 公司中脱颖而出的过程：当时做图形技术的创业公司都想打造全球最佳的 3D 图形技术，而英伟达想的是应用，是用技术服务好应用，初始团队除了工程师还有和应用行业打交道的人。
客户导向又使地平线在发展早期做出两个重要的战略判断：一是克制住野心，不做直接服务车企的 Tier 1，而是做 Tier 2，支持其它 Tier 1 加速智驾量产；二是坚持做软硬结合的产品方案。
为什么做 Tier2 能更好服务客户？这是因为量产交付需要面对大量不同车型，其中有很多集成、测试和工程工作，任何一家公司都无法仅靠自己满足车企的全部需求。
地平线始终强调自己是一家定位于 Tier2 的公司。
在进入市场的初期，供应商还可以投入较多人员服务好标杆客户，地平线自己也经历过这个阶段：服务第一个客户长安时，地平线派驻了 40 多名工程师驻场，一待就是半年；2021 年与理想合作之初，地平线也有大几十人进驻理想。
但当公司进入规模化交付阶段，就需要借助更多合作方的力量提高交付效率，如果都抓在自己手中，很可能陷入 “交付地狱”，消耗了自己的资源，又耽误了客户的智驾方案上车进度；而与更多下游集成商、方案商合作，如果协作得当，可以整合多家供应商的人员与技术资源，更快地响应客户需求。
从 2019 年到 2021 年，地平线每年都发布了一代新产品，量产交付的车型理想 ONE、理想 L8、荣威 RX5、长安 UNI-T 等，所有交付周期都是 10 个月以内，而欧美日市场典型的交付周期一般超过 3-5 年。
以协作拉高服务效率，而非降低效率的关键是做好配角和舍得让利，比如在与理想达成合作两年后，地平线去年为理想引入了轻舟智航，后者正在以地平线征程系列为计算方案，为理想做中阶辅助驾驶方案。
余凯说，希望地平线做 “聚光灯边缘” 的公司。
软硬结合则是客户导向和 Tier 2 定位的要求：地平线初代征程系列产品刚发布的 2017 年底，大量汽车软件集成商和车企自己并没有自如使用计算方案的能力和经验，只给 Tier 1 客户或车企硬件平台是不够的，还必须提供相应的工具链等软件，让用户能把计算方案用起来。
地平线一直有软件基因，创始团队皆为算法出身，余凯认为地平线跟英伟达有一个共同点：都是披着硬件外衣的软件公司。英伟达有 CUDA 软件生态，地平线也有自己的生态。
为帮助客户降低开发门槛，地平线在 2020 年正式发布了一套完整的工具链，它能在代码编写、调试、测试、构建和部署等各个阶段帮助开发者，降低开发门槛、提高效率。
地平线对软件服务的授权方式也更多样和开放：地平线是行业少有的提供白盒交付的解决方案公司，代码完全开放给客户。比如服务理想时，地平线就给理想开放了全套算法和工具链。
对希望自研计算方案的车企等客户，地平线甚至可以提供 BPU、IP 授权，提供软件工具包、平台参考设计以及技术支持。
“我们身段柔软，客户要什么给什么。” 余凯说。
客户导向的战略、Tier2 的定位和软硬一体带来的易用性，让地平线抓住了智驾渗透率快速上升的市场红利。自 2017 年首次发布，征程系列达到第一个 100 万出货量花了 4 年多时间， 而之后突破 300 万销量只花了不到 2 年，从 300 万到 500 万的时间又进一步缩短至不到 1 年。2022 年到 2023 年，地平线在中国高阶辅助驾驶领域的市场份额快速从 3.7% 增长至 21.3%。
征程系列产品 2022 年后销量加速增长。
从低阶到高阶，
全面覆盖车企需求
2024 年汽车市场价格战继续，车企对于供应商的性价比要求愈发苛刻，几千块的软硬件整体成本成为车企选择供应商时的硬性标准。
与此同时，高阶智能驾驶上车的竞争依然激烈，车企抢开城数量、尽力降低接管次数，供应商们也给出了端到端上车的时间表。低阶降成本与高阶优化效果的需求一同迸发。
有了过去的技术、生态和经验积累，地平线的产品策略在征程 6 上做出了重大升级。
过去，地平线每代都只发布一款产品，针对当时最主流的量产场景。但在智驾场景与需求更加细分的当下，单款产品，对于低阶方案来说可能太贵，高阶方案性能又可能不够。
地平线推出征程 6 时，则一下推出了六个版本：涵盖追求极致性价比的入门级别产品，也有为高阶辅助驾驶需求设计的旗舰产品。
征程 6 系列包含 6 个版本，覆盖更细分的需求
其中征程 6B 和征程 6L 主打入门级别，它所对应的车型价格更低、往往使用一体机之类的方案实现基础的 L2 级别智能驾驶，地平线优化了一体机的功耗和体积，支持模组一体化降低硬件成本，地平线也联合索尼发布了全球首款 1700 万像素前视感知方案。目前，征程 6B 已获得博世、电装、四维图新、福瑞泰克等多家 Tier1 意向合作。
征程 6E 和征程 6M 主打中阶，这也是目前竞争最激烈的领域，地平线称，征程 6E 可以实现高速 NOA；而征程 6M 有 128 TOPS 的算力，供应商们基于它可以提供轻量级的城市 NOA 方案，成本可以控制在 5000 元以内。地平线称，征程 6 E/M 首批已和 10 家车企及品牌达成合作。
算力达到 560 TOPS 的征程 6P，是地平线迈向高阶智驾的尝试，这部分市场过去主要由英伟达统治。
征程 6P 使用了 4 核 BPU、18 核 Cortex-A78AE 处理器，地平线官方称它的 NPU 算力是 FSD HW3.0 的 8 倍，单颗征程 6P 可支持感知、规划决策、控制等全栈计算任务。
地平线在征程 6 上通过一系列设计进一步降低了开发门槛和成本：它有更低的功耗和电压散热需求、支持模组一体化等设计；提供完善、开放的开发工具和算法工具链；提供量产级的域控参考设计等等。
余凯在征程 6 发布会上说，有两家合作伙伴拿到征程 6 后，三天内就完成了模型部署，七天内完成了精度优化，15 天就已开启实车测试和功能验证，而过去这需要 6 个月。
除了硬件，地平线也发布了 SuperDrive 全场景智驾软件方案。
据地平线介绍，SuperDrive 支持动静态和 OCC 占用网络的端到端感知架构、交互式博弈算法，通过更拟人的方式解决目前城市 NOA 还不完善和稳定的问题。它脱胎于地平线的 UniAD（一套感知决策一体化的自动驾驶通用大模型），这也是 CVPR 2023 最佳论文成果。
地平线会在一些关键车型上量产全栈方案，它的意义是向合作伙伴展示，基于征程 6P 的高阶方案可以做到什么程度。无图的城区辅助驾驶是目前行业最难的一关，只有少数车企在部分城市开通了可用路段，而开通的地区表现也并不稳定、流畅。
