揭秘飞机着陆视线控制的四个关键阶段

3系飞行员 · 公众号 · · 2024-12-18 23:59

主要观点总结

本文详细解析了飞机着陆过程中不同阶段的视线安排，包括1000FT—DA/DH阶段、DA/DH—50FT阶段、50FT—收油门阶段和收油门—接地阶段。每个阶段的视线重点不同，作者通过解析这些阶段帮助读者理解飞机着陆时视线应该如何过渡。

关键观点总结

关键观点1: 一、1000FT—DA/DH阶段：以仪表为主，飞机高度高，目视无法做到精确，主要参考仪表进行及时修正。

在这一阶段，飞机的高度较高，目视无法精确判断，因此主要以仪表为主，参考仪表进行及时的修正，防止偏差积累。

关键观点2: 二、DA/DH—50FT阶段：以瞄准点为主，瞄准点的位置大约在跑道入口300米，涉及PAPI灯与下滑道信号与瞄准点的冲突解决策略。

此阶段主要关注瞄准点，位置大约在跑道入口300米处。解决PAPI灯与下滑道信号与瞄准点的冲突时，以瞄准点为主。接近50英尺时，可通过下滑道一定的容差来创造一个稳定的入口条件。

关键观点3: 三ensp;三、50FT—收油门阶段：以接地区为主，判断收油门的依据为飞机能否落进接地区。

此阶段主要关注接地区，判断收油门的依据是飞机能否落进接地区。即使遭遇上升气流，也主要通过判断飞机能否落在接地区来收油门。

关键观点4: 四、收油门—接地阶段：逐渐放远视线，控制飞机下降率，最终以合适的“感觉下降率”接地。

在收油门后，这个阶段的主要任务是控制飞机下降率。视线应逐渐放远，以便更好地判断飞机的下沉和位置。

正文

前言：

飞机落地到底应该看哪里？所谓的“低高度以外为主”，外面具体应该看何处？着陆不同阶段视线应如何过渡？笔者将通过对着陆不同阶段的解析，将着陆的视线细化、具体化，以便于飞行中实施。

【划重点】

一、1000FT—DA/DH 以仪表为主

二、DA/DH—50FT 以瞄准点为主

三、50FT—收油门以接地区为主

四、收油门—接地逐渐放远

自 50FT 至接地，视线是按照瞄准点 — 接地区 — 逐渐放远过渡的。“以 … 为主”的意思是视线主体在这，而非只盯此处。着陆的视线是发散的，不可固着。整个视线过渡的过程应该是迅速且无感的。

一、1000FT—DA/DH 以仪表为主

飞机高度高，目视无法做到精确，主要参考仪表进行及时修正，防止偏差积累至低高度。当飞机稳定时，视线不时向外转换，此举目的是让眼睛有个远近的转换，防止低高度视线突然放远出现模糊。

若天气情况好，可使用 “ 多目视少仪表 ” 的方式，提高自己的目视能力，此举属于能力提升的范畴，与标准着陆视线重点无关。

二、DA/DH—50FT 以瞄准点为主

“ 决断高以下，以外为主 ” ，外面看的是瞄准点，瞄准点的位置大约在跑道入口 300 米。

原因如下：一般情况下盲降 RDH 为 50ft ， 3° 下滑角，可以得出下滑点应该在入口后 1000ft 左右的位置。此数据可以通过机场细则的下滑台位置进行确认。

每个跑道瞄准点的位置是固定的，飞机在每条跑道接地区位置就是确定的。飞机只有对着瞄准点运动，才能更容易在标准接地区接地。容易与瞄准点发生冲突的是 PAPI 灯和下滑道信号。

笔者认为当发生 PAPI 灯与瞄准点不一致时，以瞄准点为主。 盲降进近过程中， PAPI 灯存在最重要的意义只是在夜晚时帮助推测瞄准点的位置。 不同跑道的 PAPI 灯安装位置不同， PAPI 灯在法规层面仅适用于非精密进近。白天完全可目视跑道瞄准点，无需看 PAPI 灯（笔者注：目视能力弱，可通过安装位置准确的PAPI灯，校准目测）；夜晚通过查询机场细则获得 PAPI 灯的安装距离，以此大致推测 300 米的位置。

笔者认为接近 50 英尺时，当瞄准点与 ILS 下滑道信号发生冲突时，以瞄准点为主。此时可通过下滑道一定的容差，为 50 英尺创造一个稳定的入口条件。 ILS 信号在低高度的高敏感性，会让下滑道低高度易产生偏差。以瞄准点为主，下滑道信号若在容差范围内，不修正；若偏差过大，略作修正。具体请查看上篇内容《第六课 —掌握这三个关键点，让你的飞机着陆更加安全》。

瞄准点的具体位置如图所示，大致存在两种类型，通俗讲，一种在大白块前面一个小白块；另一种在大白块前端。

三、50FT— 收油门以接地区为主

判断收油门的依据为 : 飞机能够落进接地区。笔者认为此处 “ 接地区 ” 通常指的是 400—600 米。收油门的高度通常为 30FT— 接地前。

若跑道 RVR550 米，视线能看到的最远处即为接地区。我们不会由于能见度的变化改变着陆视线，因此此阶段所有的天气下均应以接地区为主。