文 丨《财经》记者 焦健 编辑丨苏琦
正值内地多家共享单车品牌间竞争如火如荼，这一商业模式逐渐向海外输出之际，这一商业概念在香港的探路者“小绿车”，却因一系列水土不服，至今仍在“孤独领跑”，其后颇有故事。
所谓“小绿车”，官方英文名称为“GoBee.Bike”，是一种车身主体为鲜绿色，并印有黄色小蜜蜂图案的共享自行车。今年4月20日，它们开始在位于香港新界地区的沙田、大埔等地集中进行投放（初期总量大约为1000辆）。在此之前大约两个月，其运营商Mysharedbike Limited 公司在香港注册成立。
与内地一系列共享单车的运营模式类似，要想使用小绿车，用户需要在ios或安卓应用市场中下载相应的app ，用香港本地“+852”开头的手机号码登记并缴纳399元港币的押金后，便可采取扫码形式开启车锁，并需在使用完毕后上锁。
小绿车的租金价格为每半小时5港币。即使考虑到香港生活的综合物价水平仍普遍高于内地，与沙田一带租车行种类繁多的各类自行车50港币至70港币／12小时的价格相比，这一价格仍显较高一些。也有声音指出：对那些对自行车稍有要求，或者家庭用户来说，单一型号的小绿车吸引力不会很大。
但对于小绿车的创始人Raphael Cohen来说，显然并不认同这一观点。据其近日公开透露的信息显示：小绿车只用了两个星期，便筹集了足够的种子资金去建立平台和购买车辆。目前公司在进行A轮融资，还规划将相关业务向全球推广。
如果这笔总额预计为8000万美元的融资成真，小绿车将成为近年来香港初创企业中为数不多的明星个案。但在共享汽车运营商Uber几乎在香港“折戟”的当下，共享经济模式能否凭单车在香港扎根，正面临一系列现实考验：
首先，运营至今，小绿车也遭遇了被盗、零部件被人为损坏等各类“不公正待遇”。在《财经》记者居住的沙田城门河附近，有一条本地有名的通往香港中文大学的骑行径，附近也开着多家租车店。从小绿车投放不足一周开始，便开始频频传出其被扔进河道的消息。
此外，“比较实质性的问题，其实是小绿车团队能否提高客户体验度。”一位香港创投界人士对《财经》记者指出，“与其他创业企业类似，小绿车团队也采取了先推出再进化的‘最小化可行产品’模式。但这个植根于香港的团队，想在本地找到足够的人才去支撑这一进化过程，可能非常困难。”
所谓“最小化可行产品”，即（Minimum Viable Product, MVP），是由硅谷创业家Eric Rise在其《精益创业》一书中明确提出的一种理念。其核心观念是：先做出简单的产品原型推向市场，再通过测试并收集用户的反馈，快速迭代，不断修正产品，最终适应市场需求。Raphael Cohen也曾公开坦陈：GoBee.Bike准备了两个月的时间就上线，所以出现了不少问题。
对小绿车这种软硬结合的模式而言，硬件部分的升级速度较慢，目前香港用户对其的“吐槽”，主要集中在软件领域。除错误扣款外，其app还一度出现过用户绑定的信用卡信息可能泄密等一系列隐患。
换一个角度来看，这一系列问题，其实受制于香港近年来创新创业整体环境的制约：
“市场现在最紧缺的是编写手机应用程序的人才，各大院校普遍未能切合现实需要，市场缺人状况十分严峻。”香港城市大学电子工程学系副教授张泽松对《财经》记者称，“现在不少院校，还用着陈旧的电脑课程大纲。政府应该尽快把资讯科技的基础教育做好，然后规划大学需培育何种类型的科技人才。”
但也有不少产业人士担心，在香港这种“地产霸权”至上的体制中，不管是从成本角度还是社会文化氛围来看，年轻人的创业环境都在日益恶化。事实上，小绿车的创始人亦非港人，而是一名来港居住六年的法国人。另据《财经》记者了解，小绿车天使轮的融资，亦非来自香港本地资本。
从小绿车的支付方式来看，和内地的用微信、支付宝等多种电子支付方式相比，仍只能采用信用卡支付且事先扣除押金的方式稍显单一，且存在一定的支付风险。这也验证了香港金融业界目前的一种普遍担心：自上世纪在全球范围内率先推出具有金融支付功能的“八达通”卡至今，在金融科技领域，尤其是在支付手段方面，香港已然明显落后于内地。这一方面的一个例证，是2016年时已在内地普遍推出的Apple Pay支付手段，至2017年才慢慢进入香港市场；5月时，仍有香港本地银行登报宣布开通这项服务。
除了这些可能会影响用户体验的因素外，随着小绿车在香港街头的日益增多，对于其合法性的问题，也正在成为香港的一个公共性话题。事实上，小绿车所宣称的“单车可随时随地停泊于任何位置。只要锁好单车，系统会自动停止计费，并会在应用程序中显示总使用时间和价格。请注意，用户不可在私人物业内停车。（引自gobee.bike官方网站在“常见问题”一栏）”，正是其引发争议乃至可能违法的根源之一。
“香港是一个对自行车使用很严格的社会。车身必须有头灯尾灯，骑车人必须带安全头盔，否则阿sir（警察）会抄你身份证。自行车本身也不能想停就停，必须停放到社区内划定的指定公共单车泊位。”在大浦工业区工作的人力资源经理周小姐对《财经》记者称。据其观察，大浦最近的确多了不少小绿车。
根据香港《道路交通（泊车）规例》，“任何人在泊车处连续停泊车辆超过24小时，即属犯罪，这规例亦适用于公众单车泊位，故如停泊单车在公众单车停泊位超过24小时，即属违法。而政府有关部门，包括地政总署等，会根据其职权范围清理违法停泊的单车。”
在目前的香港法律规定下，目前相关区议员对小绿车的意见，主要分为以下几类：其在投入服务前，未有取得区议会及政府同意，是“先斩后奏”、“不负责任，非常离谱”；“违泊就是违泊”，促请政府严厉取缔；小绿车用公共空间赚钱，为市民带来极大不便，建议政府在作充分谘询后，和非牟利机构合作推出共享单车系统。
香港的行政体系在面临如何管理“共享经济”这一新兴事物时，其实也存在“慢半拍”、“九龙治水”等一系列问题：
例如，据沙田区议会《处理沙田区违例停泊单车专题报告》显示，如遇到违规停泊单车，各个执法部门的分工如下：运输署负责清理在其管理的地方的违泊单车；沙田地政处负责清理违例占用未批租政府土地上的单车；食物环境卫生署清理街上停泊的弃置或已损坏单车；而警务处负责清理对道路使用者构成即时危险的单车。
正如之前一家共享单车品牌进入上海时某公务人员所指出的那样，“共享单车是补充了部分政府的公共交通短板，但同时也带来了新的诸多问题。比如城管部门，交通部门，公安部门，规划部门，环保部门现在的工作量就比以往增添太多。”
针对上述各项质疑，Raphael Cohen曾回应称：（小绿车）在推出之前已与多个政府部门商讨合作，认为他们都十分支持这项服务；此外，香港对单车使用的条例久未更新，如有需要，该公司会提供意见及协助。
此外，对于改善香港长期以来“对骑单车者不友善”的整体环境，学界目前亦提出了一系列相关建议，如政府可在公众单车停放处内拨出部分地方设立收费区，供共享单车租赁经营者租用；政府可牵头在政府或公营建筑物及大型商场等附近设立单车停泊收费区等。
“今次来香港引进共享单车服务的是一名外籍青年，这证明香港对来自海外的初创企业仍具吸引力，若他今次未能成功，笔者会感到非常可惜，不希望看见像Uber一样的另一间创新公司在香港受挫，故希望特区政府认真研究制定政策，为科技初创公司和创业家提供适当的经营环境和支援。”全国政协委员朱鼎健近日在香港《信报》撰文称。
