维修企业布局新能源，既是对未来业务的规划，也是对门店实力的提升。从目前来看，结合新能源主机厂完成布局，性价比较高。
最重要的，众多车主在新能源维修领域存在巨大的信息不对称，而最赚钱的生意，无外乎信息差带来的“红利”。
南斯拉夫裔美籍物理学家尼古拉·特斯拉或许不会想到，以他的名字命名的电动车品牌成为当下电动车乃至汽车领域的风向标。
这个渴望改变汽车能源的“巨人”似乎又在尝试着改变汽车维修领域，以适应日益扩张的中国市场。
日前，有外媒报道，
特斯拉公司计划将中国的维修和保养店数量增加一倍
，增加大约100个充电站，并改造在华汽车展示门店。
同时，特斯拉或将改造中国境内的部分展厅成为“特斯拉中心”提供部分维护支持。
与此同时，特斯拉计划将服务中心从29个增加至63个
，以此来应对外部维修以外的内部维修与技术支持等。
值得一提的是，特斯拉已经将中国这个全球最大的电动汽车市场与其它市场区别对待。
特斯拉和马斯克都曾经公开对营销环节表达出轻视的态度，但在中国市场，特斯拉曾为消费者举办赛车赛事以及展厅派对。
这更能说明：
相较于国外市场，中国市场对于线下落地服务更为青睐。
随着特斯拉乃至电动汽车市场份额的不断提升，以特斯拉为代表的“轻资产”化商业模式的大多数电动车企，对于三方维修体系来说，或将成为遍布挑战的机遇。
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特斯拉的维修体系
特斯拉与传统燃油品牌相比，不仅在汽车动力方式与销售模式存在不同，在售后服务支持方面也为汽车行业带来了新模式。
特斯拉售后维修服务大致分为内部维修与外部维修两类。
据特斯拉官方客服人员表示，所谓内部维修指的是一些系统、四轮定位等非事故造成的“小毛病”。
截止2019年11月9日，从官网提供的资料来看，36家服务中心遍及17个省、直辖市，全部为特斯拉直营。
外部维修的服务供应方为特斯拉直营与联营的钣喷中心，不仅修复车辆的外观损伤，还兼具维护车辆功能性、安全性以及延长车辆使用寿命。
公开资料显示，
目前全国范围内共开设72家，其中绝大多数为授权联营。
服务中心加钣喷中心构成了特斯拉售后维保的服务体系。
2014年4月22日，特斯拉第一批中国车主共8人拿到了车钥匙。
随后，为应对持续扩张的中国市场，2015年11月，第一批针对事故车维修的授权钣喷中心共23家陆续开业。
与美国相同，特斯拉授权钣喷中心遵循全球统一的资质审查与筛选制度，技师在上岗之前都要经诸如：
铝修复、铝焊接等修复技巧的培训。
而提供维修的钣喷中心还要经过统一的外部内部装饰布局等。
公开资料显示，成为特斯拉授权钣喷中心需要满足一定的条件：
首先要有一定的豪华车维修能力，并具备二类及二类以上维修资质；
营业面积方面，应不小于3000平方米，并置办全套的特斯拉专业维修工具。
作为电动汽车维修服务方，还需要提供160千瓦电力来确保建设充电设施；
维修人员的培训经考核后方可执业。
投资方可新建立门店也可在原有门店基础上增设或改造工位，投入成本为100-120万。
早在2009年，国家颁布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》、《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》等相关新能源汽车产业的相关文件。
5年间（2009年-2014年），新能源汽车从此前的概念商品完成了实际产品的转化，市场占有率逐步走高。
而特斯拉作为新能源汽车的标杆，其市场规模也随时火热的新能源车市水涨船高。
在销售领域按计划进行时，特斯拉CEO马斯克坚信直营直销的优势。
但对于更接地气的售后维修维保领域则选择了与线下三方平台合作。
2015年特斯拉全年营收52.9亿美金，同比增幅达47%；
净亏损8.89亿美金，较2014年2.94亿亏损增长了3倍。
为了让财报不那么尴尬，特斯拉抛出了全美市场的年销25202台的出色数据，并与奥迪A7、A8 宝马6系、7系等车型对标，这种对比某种程度上而言，透露了些许无奈。
因此，结合当时市场环境，特斯拉选择与第三方维修企业合作，实现维保布局可能是一种无奈之举。
正如前文所述，首批开业的23家钣喷中心为特斯拉事故车带来了售后保障。
虽不需要重建门店，但售后维修设备需购买其提供的指定进口品牌和专用配套设施，而双方合作的政策亦十分严格。
一位已离职的特斯拉授权钣喷中心工作人员范军（化名）告诉AC汽车，特斯拉在配件方面设有保证金。
这笔押金按照月订购金额的最高值予以支付，在双方合作关系存续期间该笔费用不得以任何形式退还。
若双方解除合作关系后，该笔费用才可申请返还。
以店铺A为例，某月采购配件金额50万元，该店经营者应向特斯拉补齐50万保证金，主机厂才会向该钣喷中心发货。
次月若采购金额超过50万，则需补齐超过部分的金额方能再次发货。
至于维保定价的裁量权完全由特斯拉方面制定。
“维修费用你只能比他（特斯拉）的定价少，不能比他多。
低到一定的金额，特斯拉还会给你寄罚单！
”范军称，配件的进价与其他豪华品牌进价差别不大，为了保证品质，实施“一物一码一损毁”的配件管理制度。
例如客户需维修整个照明系统，更换后的旧件不论是否还可继续使用都需损毁并拍照上传至主机厂。
修理厂没有办法对旧件实施打折再销售。
从利润来看，特斯拉的维修毛利在40%左右，算上各项费用以及增值税发票后，实际净利润只能控制在20%。
维修利润分配来看，特斯拉只收取配件材料费用，所得的工时费全由钣喷中心获得。
特斯拉的车主在购车时，厂家为了尽可能多的实现销量，遂向客户承诺了不少维保售后权益。
因此相比其他豪华品牌车主，对售后维修的要求更高。
由于实际维修与官方承诺不能可避免存在一定的出入，碰上难以沟通的客户时，经营者不得不做出一些让步，从而避免客户的投诉。
维修时，大部分客户会提出更换的要求，而更换的工时要低于维修产生的工时，如此一来，钣喷中心的获利就会减少。
较为完善的数字化系统让特斯拉有着授权钣喷中心全方位管控能力，所有配件均由其设立在苏州的仓库统一配送。
若同一区域内发生紧急维修的情形需要向其他钣喷中心调换配件，也必须通过系统得到特斯拉方面的确认才可实现。
钣喷中心的资质每年都需要主机厂认证，通过后才能继续经营。
“总的来说，修特斯拉没有修其他豪华车赚钱。
优点在于技师受过专业培训，修理质量过硬，几乎不存在客诉；
缺点也明显，运营方面的规则太多，管控力度有些过强，从而导致成本一直比较高。
”自开业到范军今年离职，他所供职的钣喷中心仍未收回增设特斯拉维修所投入的成本。
虽然特斯拉钣喷中心的运营成本高，合作规则有些苛刻，但范军依然认为此前供职门店与其“牵手”是对未来行业发展的积极布局：
“3年前，新能源汽车市场占有量不足100万台，2018年已经达到261万台。
我所在区域的燃油车客户总量基本不变，而真正的增量就是新能源汽车。
特斯拉作为新能源汽车的龙头企业，对于获得三电维修等电动车维修技术最简单的方式，无异于与这类主机厂合作。
”
当下汽车维保领域，众多独立维修企业大都面临燃油车进场台次下滑；
新兴业务如保险、精品装潢、金融等开展不利；
传统燃油车维修被电商冲击，导致利润逐步被摊薄，众多经营者被局限在传统业务中寻找增量收效甚微。
范军离职前，
其门店特斯拉月进场台次从2年前的4台增长到50台左右，
维修月收入从此前不足1.5万保持到了50万左右。
所在大区，具有授权资格的竞争对手不足10家。
