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“因为没钱、没号，住在北京的小魏常常使用共享汽车，一是保持女司机的车感，三五不时的揉揉方向盘；二是赶着尝尝鲜，体验下不同平台提供的不同车型。
试了几个月，荷包终于顶不住要罢工，均价等同于专车价格的高单价，消费者用车增多导致抢车难。更要命的是，每个平台少则1500、多则2000元人民币的押金老实的不能动弹，心塞。
挣扎了没多久，小魏回归了地铁+共享单车的组合，共享汽车首轮体验，殁。”
以上是共享汽车真实用户的体会，有两个关键点：一、车少；二、用户多。这看上去是个能够良性发展的真需求、真命题，但在悟空租车三周年的活动上，我听到了创始人胡显河的不同声音，他以“过来人”的身份点明了当下共享和租赁的概念误区与资本盲点。
我们先明确一个概念，出行领域几乎所有的模式都可以概括为租赁。
滴滴和Uber提供的是包括车辆在内的司机服务、乘客位置移动的短租；早期资本追捧的P2P提供的是个人私家车租赁；摩拜、ofo等共享单车提供的是，平台所有自行车的公共出租；途歌、ezzy等共享汽车提供的是平台所有车辆的公共短租；神州租车、一嗨租车、悟空租车等提供的是平台所有车辆的公共长租。
早期的滴滴、Uber、 P2P还有私家车主参与的痕迹，概念之新锐使得资本关注爆棚，随之而来的发展势头也让“共享”二字显得很洋气。这一阶段获益最大的莫过于滴滴和Uber，体量的增大同时体现在了运营上，私家车主的参与不再是好玩的副业，而逐渐演变成营生的主业。租赁取代共享，开始成为关键字。
这一观点，与悟空租车的发展历程不谋而合。8月28日是悟空租车成立三周年，创始人胡显河把三年的运营和判断总结为一句话：“后共享时代的本质就是租赁。”
在他看来，出租车、网约车、顺风车、拼车、代驾等等形式，都属于带驾出行，主要针对城市内部的短途出行。而时下最火热的共享汽车虽然是用户开车，但需求同样是短途出行，与这一领域早已成熟的滴滴们打了个正面战场，从老大哥手中抢食吃。
悟空租车所做的是全时租赁出行，同门产品悟空自驾游主做路线自驾游，与以上几家似乎都不在同一个竞争纬度，不太会产生需求重合。目前悟空租车提出的是“B2P（平台资源调配、服务个体用户）全时共享租车平台”概念，以品牌加盟门店的形式标准服务流程，提供短租、长租、融资租赁、时租等全部租赁服务。
胡显河提到国外成熟汽车租赁市场的数字：在北美和欧洲，十大租车品牌垄断市场，每一个品牌都在几十万辆规模以上。而在中国市场，排名第一的神州租车自有车辆不到10万，排名第二的一嗨租车自有车辆不到4万台。全国2.5万家中小租车公司，拥有超过70万台租赁车辆，平均规模从几台到几千台不等。
巨大的市场空白和成熟市场的发展周期预判都给了悟空租车一个黄金追赶期，于是，2015年就开始涉足短途共享的悟空租车选择在2016年初调转方向，舍弃“共享”、转作“租赁”。
悟空租车从资本关注和长远发展的角度，尤其是从一个转型全时租赁的创业者角度，总结了共享领域几个血泪大坑和经验判断：
1、共享汽车投入大、运营难。
车队规模、车型选择、车辆维护、最大化的数据管理和利用效率、车辆投放管理与社会整体环境之间的隐形矛盾等等，每一条都能让各个创业公司吐槽个三天三夜。
2、无人驾驶技术推动共享汽车领域的秩序。
每一辆车都联网、都能数据共享，所以它会自己找到停车位、接收用车信息、自己开到用户面前，有一个高效schedule。定期自查自检，自己去“医院”，简直不能更完美。
然而这一切，需要给技术以实现时间。
3、创业公司牵头难于上青天，整车厂背景才能最终胜出。
毋庸置疑，整车企业的大批量车辆、配套4s店服务体系、研发及资本实力、品牌背书等等，都是开山劈地的好斧头。
当然，评价一个新事物不能厚此薄彼，对创业公司来说，共享汽车无疑给大批新手司机们挠了痒痒。热度车型的启用、与整车厂之间的合作营销绑定等等，都是双方利好。更美好的是，它搭上了“共享”的聚焦光环，聊了一个跨消费阶层享受的事，符合当下种种生活方式的升级刺激。
不否认需求的横亘存在，但怎么解决或者说需要多少资本投入的解决，却是一个需要理性扎堆的事儿。
这是一个由概念而起的争论，可以理解创业者和资本方寻找一个风口的饥渴，但是搭车上路的，除了庄家，还有肯下注、敢豪赌的赌徒。
