法理无力还是惯例使然？5问THC

累计19家国际班轮公司调降THC收费，货主却明确应取消单独收取THC。一场历时15年的THC收费纷争，在今年三月再次成为焦点。法理和惯例上的矛盾将推动THC走向何方？

4月1日，中远海运集运、马士基航运、地中海 航运等11家班轮公司已相继开始执行调降后的码头作业费（Terminal Handling Charge，以下简称THC）收费标准，成为今年第一批宣布调降这一费用的班轮公司。4月24日，包括东方海外、阳明海运、万海航运等7家班轮公司也将执行调降后的THC收费标准。此外，汉堡南美也宣布将在4月30日执行调降后的THC收费标准。至此，今年3-4月，已累计共19家班轮公司宣布降低THC收费。据测算，每年可减轻我国进出口企业负担约46亿元人民币。

不过，在中国货主看来，班轮公司单独收取THC的费用本不合理。中国外经贸企业协会副会长蔡家祥就明确提出：“THC是非法收费项目，应该取缔，而不该只是降费。”船东方面则认为这是普遍现象，是行业惯例。究竟谁在理？

THC是集装箱货物运输的衍生产物。集装箱运输兴起初期，延续了件杂货运输业的做法，向港口经营人支付的THC等成本支出，是在海运费中一并加以收取的。

二十世纪八十年代末，欧洲托运人理事会（ESC）要求班轮公司将运费和THC分开收取，最终形成了著名的“80/20规则”，即码头公司收取的集装箱从堆场至船边（或者从船边到堆场）的作业费及相关费用，船货双方分别按20%、80%的比例承担，具体又分成若干细目，例如，欧洲与日本国家船东协会理事会（CENSA）在1989年8月2日公布的THC表格上，就有26项之多。

我国关于THC的收取问题，也要追溯到二十世纪八十年代。1980年，交通主管部门以部门规章（当时的规章可视为法律）的形式，在《国际航线集装箱港口费收暂行办法》中将THC纳入了“集装箱港口装卸包干费”。九十年代初，香港港是全球最大的贸易港，于是全球大型班轮公司开始在香港单独收取THC，随后，逐步在韩国、新加坡、中国台湾等地推行，THC单独收取逐渐成为惯例。

2001年中国加入WTO后，部分国际班轮公司也要求中国遵守THC收取惯例，2002年1月15日，泛太平洋稳定协议组织（TSA）、远东班轮公会（FEFC）等航运公会和班轮公司联合发布公告，在中国范围内以同一时间、统一价格标准向我国离岸价出口交易（FOB）出口商单独收取THC。自此，THC在中国大陆成为一项单列的固定费用。

THC就本质来说是码头服务产生的费用，但这项费用是否应该单独收取，在实际执行中存在法理和惯例之间的矛盾。

在法理上，THC属于广义范畴上运费的一部分。蔡家祥表示，从20世纪70年代集装箱运输方式推广以来，国际集装箱班轮运输CY-CY（从场站到场站）价格条款惯例就成为船货双方的标准交易条款。根据该条款，集装箱到达场站后，班轮公司负责集装箱从出发地场站到码头前沿及装船、海运、卸船、码头到目的地场站的全程运输，产生的费用即运费，其中包括THC。我国交通运输主管部门在1996年制定运价报备办法时，也承认THC是运价的组成部分。蔡家祥提出：“近年来，随着班轮公司在我国航运市场份额的增大，为了攫取利润，把包含在运费中的THC单独拿出来，向FOB出口商收费，这是违法违规的，应该直接取缔。”

但在惯例上，THC又有单独收取的必要性。货物从场站到船边的运输由码头公司实施，实践中，码头公司并不与FOB出口商建立合同关系，而是与班轮公司订立合同并收取作业费。一位国内航运企业高层人士就表示：“货主提出的THC属于运费的说法，在法律层面上是对的。但在实践中，码头公司确实为货主提供了搬运、装卸等服务，码头公司向班轮公司收取了THC，班轮公司向货主再收回THC也是正常的。在全球航运市场中，历来采取的都是运费和THC同时收取的模式，在班轮公司的运费成本核算中也并未将此费用列入，想取消并不现实。”

交通运输部相关人士也认同上述说法，FOB明确从起运港至目的地的运输费和保险费等由买方承担，但货物在起运港发生的费用由谁承担并无明确规定。“当前，航运企业拟定的运费服务范围多指从岸边到目的地，不包括从场站到岸边的往返服务过程。除非在FOB合同条款中明确，在起运港产生的费用属于运费范畴，即明确THC是否包含在运费中。”他表示。

假定按照目前行业的通行做法，向货主单独收取THC，那么现有的定价机制又是否合理呢？

“THC的收费标准，在码头公司与班轮公司签订的商业协议中有明确规定，各个班轮公司的收费标准并不相同，这项收费属于商业秘密，不会对外公布。”一位航运企业 负责人这样表示。显然，THC的收费标准并不透明，这就有了很大的运作空间。

当前，班轮公司已陷入低价竞争的漩涡，运费低于成本的情况持续发生，甚至部分航线出现零运价和负运价，以附加费性质单独收取的THC，可以补足部分运输成本。航运业长期低迷，班轮公司依靠低运价承揽货源，再通过收取附加费弥补收入的动机更加强烈，也造成了海运费一路下滑，THC等附加费却逆势上扬且只升不降的现象。根据交通运输部的统计，有超过半数的航线运费低于附加费，价格结构扭曲严重，严重损害我国班轮公司和货主的权益。

主管部门促成此次19家班轮公司平均每标箱降费120元人民币，也是在为货主谋求利益。那么，调降的标准又是基于什么呢？

蔡家祥表示，最初的THC收费，是由班轮航线组织发布价格公告，确定收费标准。但因世界各地货主的坚决抵制，公告逐渐减少，转由班轮公司自行制定、执行，并延续至今。今年调降的幅度，主要是参考码头公司与班轮公司签订的协议价格，同时依据班轮公司报备给交通运输部的价格而定。

上述交通运输部相关负责人也表示，THC是班轮公司替码头公司向货主代收的，对于费用下调主要有两个依据，一是THC应根据作业成本来制定，保持合理利润，制定过高应该下调；二是班轮公司即为代收费用就不应再加价收取。

北京灏礼默律师事务所律师王沐昕从法律层面分析认为，班轮运费具有垄断性，属于中国《反垄断法》界定的专营专卖行业，现在班轮公司利用其在班轮航线上的垄断地位，向我国货主收取远远超出码头公司收费额度几倍的行为，突破了中国《反垄断法》的束缚，不仅违反中国法律，而且严重侵犯了中国货主的合法权益。

事实上，国家发改委和交通运输部几乎每年都会开展执法调查，主要针对班轮公司运价备案及THC等附加费收取方面。发现运价未备案的，或者实际运价与备案运价不一致的问题，将对涉事企业进行处罚。交通运输部今年2月份公布，在2016年8月的执法检查中，发现有14家班轮公司未报备运价或未按报备运价执行，共罚款239万元人民币。

然而，以执法检查和罚款的方式遏制乱收费，效果并不理想。有业内人士透露，深圳地区货代接到班轮公司通知，THC未降反而上涨。也有班轮公司通知THC调整的同时，调涨了海运费。

那么，货主是否可以拒绝缴纳THC？蔡家祥解释说，THC收费是强征，但在出口贸易过程中，FOB出口商需要拿到班轮公司开具的提单，否则银行就不给结汇，会造成贸易合同的流失，最终损失的是中国出口商的利益。同时，蔡家祥透露，根据联合国相关规定，THC的征收价格，需要与FOB出口商协商决定，但在实际操作中，协商机制形同虚设，演变成了告知，造成间接容许班轮公司加重对货主的剥削。

对此，中国社会科学院美国研究所副研究员苏华也持相同观点：“我国85%以上的货主是中小货主，为避免贸易合同损失，对各种海运附加费用和条款只能被动接受。”

不过另一方面，班轮公司相关从业人员也调侃说：“在航运市场不景气的当下，大家都是亏着做航运，如果再不收取THC，就只能喝西北风了。”

船货双方争执了15年，THC收费方式仍悬而未决，最终会取消还是合法化？

蔡家祥建议，可以采用斯里兰卡的做法，由国家制定收费标准，实行集装箱运费一口价，禁止在运费之外收取不合理的附加费，船货协商的项目限定为CY-CY价格条款惯例运价和临时性附加费（如燃油、港口拥挤、战争等）。

上述交通运输部相关人士则认为，码头公司提供了集装箱装卸作业等服务，通过班轮公司向FOB出口商收取THC，没有取消的依据，未来管理引导的重点在于透明化。他表示：“交通运输部将会同相关部委对码头公司的THC费用的成本和收费标准进行核查，公布成本，使费用透明化。班轮公司向货主收取费用时，允许有一定的上浮空间，但不能超出合理范围，以使这一费用更为合理，也促进运价的合理回归。”

对我国而言，即是航运大国，又是贸易大国，当前班轮公司普遍亏损，而货主的利润空间微弱，船货双方的利益必须同时考量。要想解决THC纷争，关键在于监管层考虑改变交易规则，促成法律法规出台，并加以监管，保证船货双方的共同利益。

有学者抱怨《国际海运条例》立法位阶较低，《反垄断法》又过于粗糙。王沐昕对此建议，可由国家主管机关牵头，组织有船、货双方，和法律专家参加的调查小组，对港口和船东进行收费标准、合同文书、财务账目和报备情况等进行细致的调查，最后由法律专家根据相关证据做出符合中国法律和国情的判断。