据中国商飞的消息，国产大飞机C919在万众期待中“千呼万唤始出来”，根据气象分析预测结果，将于今天在上海浦东机场正式首飞，当然，如果天公不作美，首飞时间可能会顺延。
C919 是我国第一款按照最新国际适航标准研制的大型客机，与波音737和空客A320属于同一级别。经过多年发展，C919马上就要迎来这关键一步。
文 | 库叔
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首秀
想了解更多，可以看看库叔专门为你准备的这段介绍C919的视频。
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（来源于中国科普网）
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挑战
为确保首飞成功，商飞的工作人员也是卯足了劲，悉心做好首飞前的各项准备，除了C919上的每个部件都被精心完善到最好之外，进行首飞的试飞员也把自己调整到了最佳状态。
这次首飞任务由5名试飞员组成，包括1名机长、1名副驾驶、1名观察员与2名工程师，他们飞行经验丰富，机长的总飞行时间甚至超过了1万小时！
不过，他们之前驾驶最多的是空客系列的飞机，这次终于有机会驾驶咱们中国自主研制的国产客机了，但这更具有挑战性！为什么呢？
一是我国之前在民航领域落后了几十年，一直就没有专业的试飞员，他们在试飞方面的经验还是相对缺乏。
二是试飞员并不像很多人想象的那样，“只是个开飞机”的，他必须能“对每个部件的功能，可能会发生的故障，引起的一个什么后果，基本上都非常了解。飞机是千里马，我们要成为一位好骑手。如果我不是个好骑手，千里马也跑不了一千里。
而且，试飞员还要把他操作飞机时的一系列感受及时的反馈给技术人员，技术人员也必须老老实实的听他的这些“感受”。
“你得说服他们，说服他们有问题。对设计来说，飞机就是他们的孩子，他们觉得他们的孩子非常完美，我们的任务就是要告诉你，你的孩子不完美，有好的和不好的地方，你得去改。”
机长
蔡俊说，“
他们也必须得听，因为你不听我的意见，那你后面会付出代价，你可能会因为这一点过不了取证。我们得有依据，摆事实、讲道理。掌握这些技术不仅仅为了更好帮助设计工作完善飞机性能，也是为了能在试飞工作中保证安全！”
三是无论之前的试飞还是这次的首飞本身就面临很多的风险和挑战。
比如在2016年底C919的首次滑行时，刚滑行几秒钟，机长蔡俊和首飞机组就发现飞机的刹车系统出现了问题。
“对首飞我们希望是一个成功的首飞，安全成功的首飞，所以为了安全成功，我们会在地上做非常多的准备工作，我们考虑到各种各样的特情 ，如果有特情发生的时候，我们不要判断错，也不要处置错，能够在最短的时间内做出一个正确的处置。”
为了做好试飞工作，蔡俊和几位同事还曾前往美国，进行了他称为“魔鬼式”的训练。他们心里憋着一股子冲劲，那就是不惜一切代价，确保首飞成功！
“每一型飞机的首飞，其实都存在着不确定性。但是通过严格的训练和细致的准备，虽然压力不小，但对中国新一代大型客机完成首飞充满信心。”
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质疑
其实，从C919开始立项到之后的一系列试飞，再到今天的首飞，质疑之声就不绝于耳。
质疑一：C919国产化率低，甚至没有国产发动机
首当其冲的就是C919国产化率低的问题，很多人觉得C919就是“只是我们造了一个壳子，然后把所有进口来的东西都塞进去而已”。还有人觉得C919无论是最重要的发动机还是其他很关键部件都不是国产的，没有一颗“中国心”，不禁让人很“寒心”。
这就是不懂了！
飞机壳难道跟手机壳一样好造吗？世界上能独立造出飞机机身的国家本来就没几个，
对于飞机机身的完全自主研发也正是我们所取得最大进步所在，航空制造业与其他制造业的有一个不同之处就在于集成的难度，飞机特别是商用的大飞机，讲究耐用率与经济性。
这就带来了对气动布局的近乎苛刻的要求，既要有可靠的结构强度同时又要做到尽可能轻便，而一个气动布局所涉及到超算模型与风洞模拟，又不是一般小国家可以做到的体系化建设。可以说造出一个壳子是一个系统的工程，考验的是一个国家的完整工业体系与庞大的工程师队伍。
更何况，在全球化的时代里，一味讲究国产率实际上并没有太多价值，737和A380上面也有不少零件来自于中国制造商。C919使用了美法合资CFM公司的LEAP-1C的发动机，其实波音与空客的飞机也用了这个发动机，C-919用了它可以消耗比同级别飞机少15%的燃油，降低10%的座公里直接使用成本，还可以减少50%的碳排放量，别人的好东西可以拿来用为什么不用呢？
国内无法提供能满足适航标准的发动机，因此去采购，这本身就很正常。无论是波音还是空客，都采用这种方式。
用进口包括发动机在内的“非国产”零部件研制C919也是综合考虑的选择，其目的就是为了让C919更快完成试验，更早投入到使用当中！不能说先把飞机其他部分造好，大家坐等发动机。C919不论是外形还是内部布局，都是中国自己设计完成的，都是原始的创新。
质疑二：连飞机发动机这样重要的部件都来自国外，就不怕国外卡脖子？
我国的C919研发成功后，必将对目前垄断民用客机领域的波音和空客形成挑战，即使短期内不能成一定的气候，但也一定会从这个数万亿美元的庞大市场上狠狠切下“一块蛋糕”，装配了“外国心”的中国大飞机显然是力不从心的。一旦市场竞争加剧或陷入白热化，如何保证中国大飞机不被“外国心”卡脖子？这是很多人所担忧的，其实我们大可不必担心！
2011年6月，为中国C919提供发动机的CFM公司执行副总裁查罗公开表示，之所以向中国C919提供发动机，是因为“短期内，中国自主研发的引擎不会对CFM构成威胁”。他还说，“在中国，我们不是非常担心知识产权问题。我们知道如何在不转让技术的前提下与中方合作。”
为什么国外不敢卡中国的脖子？
一是国外生产大飞机发动机的不止一家，没有“一家独大”的现象，出现这么多家企业同时卡脖子的现象几乎不存在，二是中国正在研制与C919飞机配套的CJ-1000A（长江-1000A）型发动机，国产发动机将最终成为C919的“中国心”是必然趋势，谁也阻挡不了，现在不卖给中国发动机，以后就更没机会卖了。
多年来，中国在“市场换技术”过程中学习到的一个基本经验是，如果自己没有自主研发能力，你能获得的技术永远都是低档货，永远只能跟着别人跑。在飞机发动机问题上，技术“换”不来，但技术却能被市场“养”起来。当然，最开始“养”的可能是外国发动机，尔后，则必须要“养”出来中国的发动机。
需要明确，只有自主研发的发动机，只有“中国心”，才能让中国大飞机的成本持续下降、竞争力继续增强，并最终在市场中站稳脚跟，这应该成为共识。
业内人士称，“中国心”的研发战略，可以用“两步跟进”、“三步赶超”来描述：“两步跟进”，就是大飞机先装外国发动机，再装中国发动机，一先一后，彼此承接，不可分割；“三步赶超”，指的是中航工业发动机公司研究院院长张健的比喻，他形容中国自主航空发动机研发进程的三个境界，从“填空补缺”到“望其项背”，最终确保和发达国家“并驾齐驱”。
质疑三：C919研发周期长、耗资巨大，真的有必要？
有人说C919，耗费数百亿，研发长达8年，十几万人的心血倾注其中，这样费时、费钱又费力地造大飞机真的值吗？也有人说，一上来就要研制比肩波音737、空客A320这样的机型，而不是研制比较容易但相对落后的机型，真的有必要吗？
非常有必要！
C919研制成功后对我国经济、科技、军事等的带动作用非常明显，这里就不多说了，在这个问题上，法国人在喷气式民航客机研制的起步阶段，已经给出一个极佳的答案：如果一个国家想在自行研制大飞机的领域中有所成就，研制生产、推广使用C919这样的客机势在必行！
法国当年决定倾注全国之力研制喷气式民航机是在1946年，其实当时法国也没什么可倾注的，整个国家都是一穷二白，那时候法国刚刚被解放，面临的困难极大：首先没有钱，也没有多少拉动投资的本钱，其次技术上存在不少短板，特别在喷气式发动机等领域因为战争缘故，法国彻底落后于其他强国。比现在中国的航空业状况糟糕的多！
没有办法就要想办法，没有条件就创造条件，法国政府亲自上阵，协调了许多资金、技术合作的关系。具体而言，政府协调法国企业与邻居——英国的多家飞机制造公司合作，实现强强联合。这包括了英国著名的德哈维兰和劳斯莱斯公司，前者研制了许多出色的飞机，后者是航空发动机大牛，提供了快帆客机项目急需的喷气发动机——具体型号是劳斯莱斯Avon发动机。
这一合作，与C919的研制经历很相似，今天研制民航机所需要的国际合作占据整个项目的比例，比当时还要更高。
法国是不是选择研发相对简单的机型呢？
并没有，法国厂商一开始就下定决心研发崭新的喷气式动力技术，应用于民航客机，并没有像当时很多飞机制造公司一样还在着力研制相对落后的涡轮螺旋桨动力客机。
法国厂商这一定位被证实非常有效：如果研制技术落后的机型，很快会在民航市场中被击败，所以中国也要研制先进水平的客机，例如C919这样可以与波音737、空客A320比拼的机型，而不是研制比较容易但相对落后的机型。
最终，法国研制了一种杰出的喷气式民航客机——SE-210“快帆”。
快帆客机是法国研制民航机事业重新崛起的标志性机型，也是法国进入研制喷气式民航机时代的杰作。
但是快帆客机项目最大的作用，是奠定了法国后来在世界民航客机行业中跻身世界最顶尖研制国家的基础。
而大飞机制造也是我国跻身制造业强国的必经之路，已经成为了国家意志。其战略意义非凡！
质疑四：目前C919 的订单虽然有约570 架，但是大部分都是国内消化了，这真的正常吗？
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中国国航
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20
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东方航空
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20
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南方航空
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20
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海南航空
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15
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国银租赁
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15
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GECAS
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20
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工银租赁
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45
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四川航空
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20
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交银租赁
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30
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中国飞机租赁
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20
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中银航空租赁
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20
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农银租赁
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45
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建信租赁
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50
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河北航空
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20
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幸福航空
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20
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兴业金融租赁
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20
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招银金融租赁
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30
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华夏金融租赁
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20
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平安金融租赁
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50
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德国普仁航空
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