东航89名飞行学员被停飞：当航空业开始降本增效

2024年11月26日清晨， 中飞院2019级学生孙澈收到辅导员发来的一则消息：我这边OA （系统） 收到东航关于终止你高教训练通知……我去咨询了飞行技术学院学生科，这边你需要继续完成论文，后续按照时间截点办理地面就业，需本周内签写飞行技术学院管理告知书……

这是一则停飞通知。 看到信息的孙澈，烦躁夹杂着自责。国内飞行员的模式主要有两种，一种是航空公司 出资委托航校培养 ，这些学员被称为养成生 （高中招飞） 或大毕改学员 （大学招飞） ；另一种是航校 自主出资培养， 然后 将学员 “卖”给航司 。两种培养方式均需要 4-6年时间。孙澈属于前一种。2018年10月，读高中的孙澈经过初检和复检两轮选拔被东航选中。高考达到中飞院的分数线后，东航与孙澈正式签订培训协议。协议要求，学员在培训周期内完成飞行技术专业毕业资格后，须与东航签订劳动合同。 这是一种双向约束，对于学生，意味着毕业即有工作，对于公司，也意味着稳定的飞行员供给。

原本按照正常的计划，大部分学员 4-5年时间，就能毕业进入航司工作。在这段时间里，他们要在2年的理论学习后，通过私照 （私用驾驶员执照） 、仪表 （仪表等级） 、商照 （商用驾驶员执照） 的理论考试；之后进行真机实操训练，要通过私照、仪表、商照的实操考试，拿到相应执照。然后需通过ICAO和ATA考试，即民航飞行人员英语等级考试和民航驾驶员执照理论考试，再进行高性能训练 （副驾驶过渡训练/高教训练） 。这些完成后才能拿到毕业证和学历证。

“有约20%的学员会在这个过程中被停飞，不得不转专业。”有十几年飞 行经验的一家航空公司机长郑恺告诉本刊，主要原因是不适应飞行或者后续的体检不合格。郑恺说，学员真机实操训练飞行 11.5小时后，会面临一个1.5小时的检查，评估学生是否适应飞行，学生们称之为“十三筛”，主要考查他们在飞行中的偏差修正能力、空域动作、起落航线等，“绝大多数被停飞的同学都是倒在这一步”。郑恺的一个同学曾经非常努力，但一上飞机就发抖，“脑子不在状态，甚至反着飞”，只能停飞转专业。

孙澈的停飞却与这些严苛的筛选没有关系，而是源于东航新增的一则规定。 2024年2月21日，东航企业管理平台“东航雏鹰”发布了一条消息—《关于明确东航飞行学生培训周期管理的通知》，要求2018-2021级东航飞行学生的ICAO英语和执照理论考试 （即ATA） 必须在6个月内通过，否则终止培训协议，即停飞。通知提到，对2024年3月1日前取得商照，但未通过这两门考试的学生，东航将对其所在院校发送“停飞预警函”，并对学生发送“停飞预警告知书”，学生必须在签发之日起6个月内通过考试；对于2024年3月1日起取得商照的飞行学生，应在取得商照后的6个月内通过相应考试，否则终止培训协议。

郑恺告诉本刊，新规出现以前，ICAO和ATA考试很少让学生停飞。 两门考试主要是英文答题，涉及笔试和口试。ATA考试有4次机会；ICAO考试没有次数限制，但对考试间隔有要求，第一二次不通过，需间隔28天后才能报名，第三四次间隔56天，之后是112天。 英语不好的学生通常会延长复习时间和增加考试次数，孙澈的同学甚至花费2 万报班学习。

“50%的学员会卡在ICAO和ATA考试环节，一卡就是一两年，毕业年限因此延长。”郑恺说，通过这两门考试后，之后的高性能训练基本不会卡人。 新规的出现，堵住了过去以时间换考试通过的道路。 东航在接受《财新周刊》采访时解释，新规明确委培时限，是为了提升训练质量，针对暂不合格的飞行学生提早干预预警。

2024年2月21日接到新增规则的通知时，孙澈已经在中飞院待了五年半，他完成了飞行训练，正在等待商照考试。 得知新规时，孙澈的第一想法是赶紧考试，“不能拖”。2月底，他通过了商照考试。2024年3月和5月通过了 ATA/A 1和 ATA/A 2的考试，但6月底和9月底两次ICAO考试均告失败。10月26日，他收到停飞告知书。他不知如何向寄予厚望的父母开口。他的父亲是电焊工，母亲是餐厅服务员，大学期间，父亲因为眼睛受伤停工一年，生活费还是刚工作的姐姐帮忙凑的。 最后，还是姐姐开了口，听到消息，母亲忍不住哭了起来，父亲怕他想不开，还拿话安慰他。

孙澈觉得航司的新政策对学员不公平。多位学员及家长告诉本刊，学校在去年 7-8月的暑假并未组织考试，4月份考试系统升级，不能报名。 这意味着学员们实际的考试时间只有3个月，未达到新规提到的6个月期限。 孙澈说，这个时间是十分紧张的，意味着ICAO考试几乎没有容错率。此外，由于考位有限，不少学员经历过无法成功报名的情况，孙澈在6月初刚刚点进报名系统，名额就被抢光。“有师兄比我还慢，学了七八年，公司都没有停飞。”

孙澈向本刊提供的东航飞行技术管理部出具的《关于飞行学生 xxx等34名停飞处理的函》及一份包含停飞学生姓名和身份证的名单显示，中飞院已有34名2018级养成生和25名2019级养成生，因未在规定时间内通过两门考试被停飞，共计59人。 张峰、孙澈等几十位学员和家长曾数次前往东航总部、民航局和学校沟通，他们从学校处得知，2024年10-12月因两门考试超期未通过被停飞的学员，人数达到89人。

一位航空领域的专家告诉本刊，在他看来，航空公司提高对航空英语的要求，具有两面性。一是国外曾有飞行员因为听错空管的英文指令导致空难的情况发生，提高航空英语的要求有益于航空安全。另一方面 ，提高考核标准 或许也有 解决疫情导致的学员积压问题 的考虑 。

中国航空运输协会研究员 、 广东省交通运输协会智库专家韩涛 告诉本刊 ，疫情前，民航处于发展 上升 期 。 2013年-2018年，民航运输总周转量从671.72亿吨公里 增至 1206.53亿吨公里 ，每年都有超过 10%的增长。 民航局统 计公报显示，自 2013年全国航空公司执行航班增至278.0万班次，比上年增长约70万班次后，一直到2019年，几乎每年航班量都有约30万班次的增长，到2019年增至 461.11万班次 。这也正是民航飞行员大量扩招的时期。

数据显示 ， 2016年仅 中飞院 招收飞行技术专业养成生就有 2252名，创下历史新高，此后三年该数字增至 2367、2564、2820 。孙澈提到， 2019级飞行技术专业养成生有 70多个班级 。 孙澈记得，自己参与选拔时，航校老师提到现在是民航发展的窗口期，飞行员缺口很大，“五六年就能升机长”，当时飞行圈流传一句话能够窥见行业的火热，“年薪百万，美女相伴”。 民航局统计， 中国民航驾驶员 执照 2015年至2019年新增数量为2.3万本，之后又 从 2019年的 6.8万 本增加到 2023年的 8.6万 本，新增了 1.8万本 ，新增执 照占存量比重为 26% 。

但突然到来的疫情让航班量面临腰斩式的下跌，进入严重亏损状态。 民航局 统计公报 显示， 2019年民航旅客运输量为6.6亿人次，疫情3年，旅客运输量 迅速 下降 ， 2020年为 4.18亿人次 ， 2022年仅为 2.52亿人次，只有原初的1/3 。 民航局 统计公报提到， 2020年民航亏损974.32亿，2021年亏损842.5亿，2022年亏损2174.4亿 。 2023年，民航业开始恢复，旅客运输量为6.2亿人次，全行业运输航空公司运输飞行小时1220.9万小时，但仍略低于2019年水平。

“飞机不飞，趴在机场晒太阳。”西南某中型航司从业20年的机长于洪明说，沿海省份湿度大， 疫情期间， 有的航司还把飞机调到西北内陆，以减少对飞机的损害。 飞行员一年的飞行小时数也从850-900小时，降低三四百小时，飞一趟国际航班就得隔离7-28天。 飞行员的薪资由基本工资和小时费构成，多劳多得， 于洪明的年 工资由七八十万降至二十余万， 他 的同事买了别墅或大平层， “最狠的月供六七万，最后只能卖房”。

资深机长陈建国告诉本刊，航司的成本主要由人员、燃油和飞机成本构成。 出于节约成本的考虑，不少 航司不再返聘退休员工，减半了新招飞的数量，同时砍掉绩效奖、安全奖，这些奖项能占到工资的 10-30%。 飞机的 引进 速度 也大大放缓 。 民航局数据显示， 2016-2018年，民航全行业运输飞机期末在册架数从2950架增至3639架，每年增长超300架，但2019至2023年，增长在85-179架之间浮动，增幅大大放缓。 机长于洪明介绍，航司的飞机与飞行员 （包括机长和副驾驶） 的配比通常是1:12或者1:18，“没有新飞机，也就不需要新的飞行员。”

“积压最多的是学员和副驾驶。”张磊刚刚入职南方某中型航司，现在在办公室做文案工作。他告诉本刊，疫情前，张磊所在的航司每年新引进飞机4-6架，2024年只有3架。 现有飞机量能够勉强满足机长的飞行需求，但一架飞机上机长和副驾驶的比例是1:2，而他所在的航司机长100多人，副驾驶400多人，两者比例达到1:4，副驾驶严重冗余。

韩涛还提到另外一个导致人员积压的因素：自 2018-2019年， 印度尼西亚狮子航空公司和埃塞俄比亚航空公司的两架 波音 737 MAX8 客机接连 失事 后，波音公司近年来陆续暴露出起落架、舱门门塞等一系列质量问题，大量飞机面临停飞检查，以及航材供应导致的飞机生产问题，这两年飞机引进速度进一步放缓，对新飞行员的需求也随之下降。

陈科在三大航之一的一家航司飞行20余年，目前是飞行教员。在他看来， 应对学员积压，不同航司有不同的处理方案 ： “ 倒闭 ” 的瑞丽航空直接撕毁协议；东航通过提高学员的毕业标准， 也导致了 卡掉部分学员 的结果 ；有一家航空公司 让新雇员去地面各个岗位轮岗2-3周，将副驾驶前的半年培训延长至1年半，减缓他们成为副驾驶的速度； 还 有航司直接让毕业学员回家等待 ，飞行执照一年一次的熟练费用 2-5万，需要自己掏钱 ；还有的直接将公费 学员 转为自费 ……

刘鑫 就是由公费转为自费，即由航司或航校承担培训费用，转为自己承担。他是 2019级北京理工大学珠海学院飞行技术专业的学生，是航校招收的学生，承诺“包分配”。 他所在班级 50多位学生，有15-20人被瑞丽航空招收，后瑞丽 经营困难 ，协议被撕毁。接下来两家航司的招聘只有个位数， “ 几门功课满分的学霸都没招进去 。 ”有人跟 给家人打电话，说几句就哭出了声，有人跑道楼道里怒吼，发泄。

刘鑫说其他的同学，一半选择自费，继续完成真机实操训练，一半选择转专业。 刘鑫说，学校给学生们找了 4 个中介，他们出资给中介公司，中介公司帮忙联系飞院，训练阶段 50 万，一年支付 25 万，找到工作后再支付 50 万。刘鑫的父母在广东开一个 4 个员工的小作坊，家里掏空积蓄，为他支付了 50 万。 但 2024 年 1 月，飞院突然停止了学员的训练，理由是中介拖欠飞院学费，必须补钱才能继续飞。 刘鑫不愿再折腾，选择了放弃。

即使能顺利进入航司工作，面临的压力也比以往更重。 一名飞行员告诉本刊，飞行员面临的考核和停飞威胁是终生的，这包括一年一次的体检 （ 40岁以后是半年一次 ） ， 半年一次的模拟机考核，还有从副驾驶、机长到教员的一级级晋升考试， 单副驾驶就有A-D四个级别。每升一级年薪增加2-3万，升至D级才会进入升机长序列。郑恺说，他所在的航司，体检不合格会面临停飞，模拟机考试失败，一次没过停飞15天，机长会面临降级，严重会降级为副驾驶；副驾驶累计三次考机长失败会停止升机长序列，变成终身副驾驶，且由D级降级为C级。

疫情让晋升变得更加缓慢。 成为机长是所有飞行员的目标，既是职业生涯的上升，年薪也是副驾驶的 2-3倍。 升机长要求至少 2700小时的飞行时间和400个起落，以及副驾驶达到D 级。郑恺说， 正常 4年左右能飞到规定小时数 ， 但疫情期间，很多副驾驶的飞行小时数只有 300-400小时 。 起落是对技术要求最高的，熟练度不够，很多机长也不敢轻易让副驾驶操作起落，张磊所在的航司，大量副驾驶飞行小时数足够，但起落只有200个。 于洪明 说 ， “飞行是个技术活，一个月不飞就手生了，心里没底，上飞机就会更紧张，只能比往常更小心。”这样，他就更不敢让副驾驶飞，怕出事，副驾驶就更得不到锻炼，“有时2-3个月不让副驾驶操作起落”，陷入恶性循环。

陈科所在航司有 100多个副驾驶，但2024年只有5个成功晋升。 名额少而副驾驶多，考核标准自然就提高了。 陈科告诉本刊，以模拟机考核为例，以前很少有人挂科，都是 “水过”，“以前操作模拟机时 失误 ， 因为 缺飞行员，监察员 会再给一次机会 ，现在 只有一次机会， 每个月都有人挂科，有时连续 几天 都有人挂掉。 ”陈科当年同批4个学员，在4-6年内基本都升机长成功，“只要时间够了都能升”，现在起步都要七八年。 陈科说，现在公司要求，副驾驶本月进入升机长序列，次月必须进入机长培训班，没有额外准备时间，考试失败率陡然上升，今年一年，他所在的航司有四五个飞行员成为终身副驾驶，这在此前是十分罕见的。

近几年发生的多起飞行事故，也让航司对于飞行安全愈加重视，提出了更多的要求。 于洪明 说 ， 以起落为例， 每次 飞机 起落都会形成 4-5页A4纸的数据，涉及接地速度、接地仰角等， 其 初衷是为了操作的标准化 ，提高飞行安全，但有时也会走向变形。 他举例说，飞机着陆时按照空气湿度、能见度、风力等不同，落地高度也会不同， 以往 只要轻着陆就是好的，但现在要求必须达到无 线 电高度 57英尺，否则 会 在晋升时缺乏优先权。

“以前每个月飞80-90小时都不累，现在飞五六十小时都累。” 于洪明说，现在公司每个飞行员身上，多的背了200多条限制，少的也有50-60条，细致到不能和谁一起飞。 于洪明说， 两个机长和副驾驶的短板类似，一起飞行风险增高， 就会备注两人不能合作飞行，以降低风险。涉及到飞行安全， 于洪明 说自己能够理解，但有些是他觉得无法理解的。他举例说， 有次领导发布了 22条讲话，飞行员需要全文背诵，“甚至给我们外籍机长翻译成英文，让他背诵。” 细微的差错也会面临很高的惩罚。 冬天 的 北方 ， 飞机 在早晨 起飞前需要除冰除雪， 航空公司要求飞行员操作时必须按照 标准喊话，驾驶室有录音， “必须 一字不差，否则停飞 1-2个月。皮鞋没擦干净，衣服没有熨烫很整齐，都会停飞。”

张磊说，压力之下，很多飞行员心态出了问题。上海交通大学的一个专家团队曾访谈国内 9家民航公司的42名飞行员，于2024年发表Challenges and support needs in psychological and physical health among pilots: a qualitative study一文，其中多数飞行员提及，疫情期间飞行时间减少、持续隔离和感染病毒导致的停飞，这些产生的经济压力，是疫情期间飞行员的主要压力来源。文中提到，PlaneCrashInfo.com （ 飞机失事信息网站） 数据库显示，大约 50% 的飞行事故与飞行员的工作状态有关，飞行员的身心健康 会影响他们的工作状态，进而影响飞行安全。张磊提到，自己所在的航司也不间断开展心理咨询， “但心理咨询就是开会让大家不要犯错” ，很难起到作用。 上述研究也提到，大多数飞行员担心如果使用公司提供的心理支持，会暴露自己的心理问题，对其职业生涯产生影响。