本篇，我们深度剖析了民航与高铁“多样化竞争格局”背后的航线因素。根据运距、市场容量和机场容量等航线属性的差异，创造性地将航线市场划分为放弃市场、竞争市场和优势市场三种类型，并指出在同一历史阶段的不同类型市场上，民航与高铁在竞争手段与结果上有所差异。同时，航线类型也处于演进的过程中，航线类型的变化会带来竞争手段（策略）的变化，并进而推动竞争格局的演变。
一、《启示录》系列：不容错过的精彩概要
1
、《启示录》系列：核心概要与特色推荐
从中国第一条快速铁路“京津城际”
2008
年
8
月的开通至今，仅仅短短的
5
年，在神州大地上，“四纵四横”的高速铁路网现已初具规模。中国高铁网的建设速度是惊人的，中国民航与高铁的竞争也日趋白热化和常态化。“高铁时代”的到来，对中国民航业来说到底意味着什么？航空公司将会采取什么样的策略去应对新的挑战？短期来看，高铁确实对民航产生了较大的冲击，这种冲击是否会长期持续？未来民航与高铁的竞争格局将如何演绎？这是大家所普遍关心的问题，但却又难得到清晰的答案。
从日本第一条新干线东海道新干线
1964
年的开通至今，日本的民航与高铁的较量已经持续了风风雨雨的
50
年。相比中国短短的
5
年，日本民航与高铁的竞争历史必定对我们判断中国民航与高铁未来的格局有所裨益。为此，我们通过大量的数据搜集、整理、研究分析，撰写了《日本民航与高铁
50
年竞争历史启示录》系列专题报告。
（
1
）《启示录》系列专题报告共分四篇：
该篇全面阐述了民航与高铁的三维竞争，“票价水平、运营频率和服务质量”是竞争手段，“市场份额、票价水平和客座率”是竞争的结果，并影响民航业的盈利水平和市场规模。过往的研究多局限于对市场份额的分析，这是远远不够的。并从日本民航业的发展历史谈起，通过对日本民航业发展阶段的梳理，为我们在后续系列报告中做进一步的分析做好准备。
该篇阐述了行业生命周期、产业政策、技术革新等行业因素作为一个“隐形之手”，通过对竞争手段的限制，进而对民航与高铁的阶段性竞争结果（稳态）施加影响。并以东京
-
大阪这一日本黄金商务市场（同时是最先受到新干线运营冲击的市场）为例，以详实的长周期历史数据，再现
50
年来在行业因素不断演进的过程中，民航与高铁是如何在竞争手段受到不同约束的情况下采取相应的竞争策略，并在相应的竞争结果（稳态）中取得阶段性平衡的。
该篇阐述了运距、市场规模、两端机场容量等航线因素作为竞争格局差异的“分化器”，衍生出三种不同类型的航线市场。不同类型的航线市场，航空公司所采取的竞争手段和策略是有所差异的，并最终导致不同类型航线市场上阶段性的竞争格局（稳态）不尽相同。同时，通过详实的历史数据，以日本众多民航高铁竞争市场为分析样本，分别从横向与纵向的角度进行解剖分析。
该篇分析比较了现阶段中国民航的行业背景与历史上日本民航业的行业背景的异同之处，明确我国目前行业因素对民航与高铁的竞争手段所施加的影响。比照日本的历史经验，搜集数据从横向对我国目前与高铁重合的航线做了类型划分，并纵向分析航线在短期、中期与长期竞争格局的演变情况，同时也揭示了行业或航线因素变化时，航线的竞争手段与竞争结果发生改变，竞争格局进入到新的稳定状态所需要的调整时间。
（
2
）《启示录》系列专题报告两大特色：
在经过大量数据搜集、研究和分析后，我们发现，尽管日本的国土面积上与中国有较大的差异（这也是在进行对比研究时常常为大家所诟病的），但通过我们的逻辑化梳理与因素剥离分析，航线运距事实上是航线因素的一部分，是影响航线竞争策略的重要变量之一，通过综合考虑行业与航线因素对竞争策略和竞争结果的影响，从而消除了国土面积的差异对参考价值的削弱。
本系列研究的另一大特色在于“让历史说话，用数据揭开谜底”。我们搜集整理了日本民航与高铁竞争史上重点航线市场上的大量长周期数据，数据详实，力图用数据还原当时竞争的真实情况。
2
、本篇核心内容
（
1
）航线因素影响航空与高铁的竞争手段，并影响最终的竞争结果
航线固有属性包括：航线运距——决定总旅行时间的大小；市场容量——航班班次增减的度量器，决定潜在的盈亏平衡的运营频率，也决定了票价和运营频率竞争的有效性；机场容量——决定运营频率竞争的可行性。
（
2
）结合航线固有属性，我们区分三类航线市场：
-
放弃市场
：短运距（
<450KM
）航线、中运距（
450-1200KM
）航线中市场容量无法达到运距和最低可盈利客座率水平下的航班频次要求的航线；
-
竞争市场
：中运距航线中市场容量能够达到运距和最低可盈利客座率水平下的航班频次要求，并且机场容量充足的航线；
-
优势市场
：长运距（
>1200KM
）航线、中运距航线中市场容量能够达到运距和最低可盈利客座率水平下的航班频次要求，但两端机场容量短缺的航线。
（
3
）日本的经验：同一历史阶段航线市场类型不同，竞争手段与结果各异
1972-1986
年期间，与新干线重叠的航线市场类型划分：
放弃市场（东京
-
名古屋、东京
-
冈山航线）、竞争市场（东京
-
广岛、东京
-
福冈航线）、优势市场（东京
-
大阪航线）
放弃市场：
新线开通后，东京
-
冈山日单程航班骤降至
1
班，客座率跌至
50
％，市场份额仅约
3%
；
竞争市场：
东京
-
福冈日单程班次由
18
先是小幅下降后回升至
21
，平均客座率仅
62%
，但市场份额由
43%
大增至
74%
，平均年营业利润率仅约
2%
；
优势市场：
1972-1986
年间，东京
-
大阪航线两端机场容量受限下班次不增反降，平均客座率高达
73%
，市场份额由
10
％缓慢增至
17%
，但年平均营业利润率高达
28%
。
（
4
）航线类型改变，竞争手段与结果随变
航线类型并是不一成不变的，航线固有属性的变化会导致航线类型发生演变，导致竞争手段与竞争结果改变。
市场容量的变化可能导致航线类型由放弃市场转为竞争市场；机场容量的变化也可能会导致航线类型由优势市场转为竞争市场。
二、航线因素：竞争格局差异的分化器
1
、航线固有属性揭秘：运距、市场容量与机场容量
民航与高铁竞争手段受航线因素的影响和制约。在同样的历史阶段，面临着相同的行业背景，由于航线本身属性上的差异，如航线运距、航线市场容量、航线两端机场容量等，航空公司所采取的相对高铁在票价、运营频率等上的竞争手段会呈现出显著差异，并最终导致两者在该市场的市场份额、票价、客座率等影响航空公司航线盈利情况的竞争结果上呈现出显著差异。
具体来说，我们认为以下三点航线固有属性会对竞争手段产生重要影响。
（
1
）航线运距：总旅行时间的主导者
航线运距决定了总旅行时间的大小，其中，总旅行时间＝“门到门时间”＋计划错位时间。
运距和速度差决定了高铁与航空“门到门时间”的竞争优劣关系。这里的“门到门时间”是指，乘客从出发地出发，抵达最终目的地所花费的时间，包括机场（车站）两端衔接时间、检票乘机（乘车）时间和运行时间三部分。
若我们假定：
由此我们可以测算出：当运距为
545km
时，航空与高铁的“门到门时间”相等；运距大于
545km
时，航空的时间优势逐渐增强；运距小于
545km
时，高铁的时间优势逐渐增强。
总体而言，由于航空与高铁的运营速度、两端衔接时间与检票乘机（乘车）时间在一定时期内往往保持相对稳定，因此，运距越长，航空的“门到门时间”优势越明显。
指旅客随机出发时间与航班（列车）时刻之间的错位时间，也称平均等待时间。以航空为例，若航线在
13:00
与
17:00
时刻各有一个航班起飞，那么希望在
15:00
出发的旅客的计划错位时间最长，为
2
小时。假定旅客出发时间是均匀分布的，那么任一旅客的计划错位时间的期望为
1
小时。
如前述，总旅行时间是“门到门时间”与“计划错位时间”两者之和。因此，运距和民航日班次均影响到总旅行时间。我们测算了不同运距和民航日单程班次在不同组合下两者的总旅行时间差。其中带状高亮部分表示，在某一运距下，使两者总旅行时间差接近时所需的航班日单程班次。（见表
1
）
假设：
从测算结果来看，我们可以得出以下两个重要结论：
此外，需要说明的是，我们之所以将两者总旅行时间差在
10
分钟以内时认定为优劣势相当，是因为：
一方面，
10
分钟仅占总旅行时间约
3%
，一般旅客对这种微小的时间差距基本上不太敏感；另一方面，随着航班频次的增加，其对缩小总旅行时间差的边际效用在加速递减。。
例如，在运距分别
为
500
、
600
、
700
、
800
、
900
、
1000km
时，为确保航空相对高铁具有时间优势，航班频次至少保证每日有
310
、
14
、
8
、
5
、
4
、
3
个班次；而为确保航空与高铁总旅行时间差缩小在
10
分钟以内，航班只需保证每日至少有
23
、
9
、
6
、
4
、
4
、
3
个班次。（见表
2
、图
2
）
当两端时间差与高铁列车日班次发生变化时，对应的优、劣势运距分界点也会相应发生变化。我们对两因素进行了敏感性分析（见表
3
）：
-
优、劣势运距分界点对
“高铁列车日班次”不敏感
：增加
10
个班次，劣势运距分界点仅增加
25km
左右，并且边际效果递减；
-
优、劣势运距分界点对
“两端时间差”极为敏感
：两端时间差每增加
10
分钟，劣势运距分界点会均匀地增加
60km
左右。
-
结论：
与大幅提高航班班次相比，缩短两端衔接时间对提升航空竞争力
具有更为显著的效果，且不会增加市场供给。
如前述所分析，在
450-1200KM
的“中运距”市场上，根据航班频次的不同，民航对高铁在总旅行时间上可呈现优势亦可呈现劣势。对于运距越短的，航空需要更高的航班频次以获得总旅行时间优势。
在这种“中运距”市场上，民航是否能够在该航线上维持一定的航班运营频次，以获得总旅行时间上的（相对）优势，这取决于两个方面：
一是，该航线的市场容量如何，在较高的日航班频次下是否可以获取足以达到盈亏平衡的客座率水平？
二是，该航线两端的机场容量如何，是否有足以保障相应的航班架次起降和旅客吞吐的能力？
对于一个特定的航线市场，在一定的日航班班次和可实现盈亏平衡的客座率下，对应一个最低要求的市场容量。
如果该市场能够达到最低要求的市场容量，且该航线两端机场容量可以满足这种航班频率要求，则通过提升运营频率来实现总旅行时间的（相对）优势是可行的，这种“运距、市场容量”组合下的航线市场是航空的竞争市场。
以下（
2
）、（
3
）我们对此进行了具体的分析，特别是对市场容量与运距的组合，我们进行了详细的测算。
（
2
）市场容量：航班班次增减的度量器
假设：
我们据此测算了航线在不同的日单向航班班次与客座率水平下所要求的最低年度双向客流量。
例如，当客座率为
75%
时，航线每天单程运行
1
、
3
、
5
、
7
个航班所要求的最低年度双向客流量分别为
7.0
、
28.0
、
35.0
、
49.1
万人次。（表
4
）
如我们在表
1
中所分析，不同运距分别对应着一个最低日航班运营班次，方可使得民航总旅行时间相对高铁有（相对）优势。表
5
则是测算了不同运距及其对应的最低日单程航班下，在不同客座率水平下所要求的航线最低年度双向客流量情况。
例如，当运距为
600km
时，航空需要至少每天运行
9
个班次才能保证具有相对时间优势，此时在
65%
、
70%
、
75%
的客座率水平要求下所要求的最低年度双向客流量分别为
54.7
万、
58.9
、
63.1
万。
机场容量决定了运营频率竞争的可行性。若航线两端的机场容量短缺，航空公司就不能通过增加运营频次来跟高铁竞争。
-
对于在现有运营频率下，相对高铁不具备总旅行时间优势的航线，由于运营频率竞争受限而无法与高铁进行有效竞争，相应的竞争结果是航空的班次与票价大幅降低，市场份额萎缩。
-
对于在现有运营频率下，相对高铁已具备总旅行时间优势的航线，两端机场容量短缺实质上是控制了产能投放，带来供不应求的局面。竞争的结果是航空的客座率和票价可以维持在高位，但由于产能的限制，新增客流被迫选择其他替代工具，带来的结果是潜在市场份额的损失。
总结来看，我们得出以下几个重要结论：
2
、航线固有属性衍生三种航线类型
在上述分析的基础上，我们将与高铁重叠的航线市场划分为三类：放弃市场、竞争市场和优势市场：
航线市场类型处于演进的过程当中。
运距、市场容量和两端机场容量共同决定了航线的市场类型。但是，航线类型并非是一成不变的。当两端的衔接时间、民航或高铁的运营速度、市场容量，以及两端的机场容量发生显著改变时，航线类型会随之变化。航空公司可采取或应采取的竞争策略也会出现变化，航线上两者的竞争态势也会发生相应改变。
三、日本经验：航线因素对竞争手段与结果的影响
航线因素影响航空对高铁的竞争手段与最终的竞争结果，从日本民航的发展来看，同一发展阶段，不同的航线上航空与高铁的竞争手段存在着差异，最终导致竞争结果的不同。在本篇中，我们选取了日本东海道新干线、山阳新干线以及东北新干线各主要城市间航空与高铁的同期运营数据作对比分析，以期揭示航线因素对竞争手段与竞争结果的影响。
1
、横向比较：同阶段航线类型不同，竞争手段与结果各异
（
1
）主要航线市场的类型划分
1972
－
1986
年间日本民航业的产业背景和主要政策特征：
1972-1986
年是日本民航业发展中的集中管制阶段，该阶段航线准入受政府严格管制，国内干线由
JAL
、
ANA
、东亚国内三家航空公司经营，支线由
ANA
、东亚国内两家航空公司经营，航空票价受政府管制，由政府统一定价、调价，定价方法为成本加成。
期间，山阳新干线在
1972
年通车至冈山站、
1975
年通车至博多（福冈）站（中途经过广岛站）。
我们选取东海道－山阳新干线沿途所覆盖的重要航线进行梳理。
1972
与
1986
年东京至名古屋（
421km
）、大阪（
530km
）、冈山（
669km
）、广岛（
835km
）、福冈（
1006km
）航线的运营数据如表
7
所示。
考虑到日本新干线在该阶段的平均营运速度保持在
200km/h
左右，根据我们在上一章节的测算方法，可以测算出航空与高铁的总旅行时间差为
0
和小于
10
分钟所对应的日单程航班班次，
具体数值如表
8
所示。
航线运距决定了航线上航空公司为具备相对高铁的总旅行时间优势所需提供的
最低航班班次
。为避免亏损，航班运营需要保证一定的客座率水平（从日本民航同期航线数据来看，平均客座率水平保持在
65%
左右），因此，为了应对新干线的竞争，
航线客流量需要达到一定规模以支撑具备相对时间优势的航班班次运营。
例如，东京
-
大阪航线运距
530km
，为确保航空与新干线的总旅行时间差缩小到
10
分钟以内，每天单程需提供至少
5
个航班，相应航线的年度双向客流量至少需要
30
万人次；而东京
-
冈山航线运距
669km
，为确保航空与新干线的总旅行时间差缩小到
10
分钟以内，每天单程需提供至少
3
个航班，相应航线的年度双向客流量至少需要
18
万人次。
在不同的运距下，我们把航线具备时间优势的最低航班班次与最低航线客流量跟航线实际数据进行对比（如图
4
、图
5
所示）。按照我们前述的研究结论，我们认为：
-
东京
-
名古屋航线、东京
-
冈山航线为放弃市场；
-
东京
-
广岛航线、东京
-
福冈航线为竞争市场；
-
考虑到该阶段大阪机场容量短缺，东京
-
大阪航线为优势市场。
（
2
）三类航线市场在竞争手段上的差异
航线航班班次基本保持在单程每天
1-2
个班次，与新干线相比，航线竞争力丧失。
航线航班班次除新干线刚开通之际受到冲击，有小幅下降之外，其余年度均呈上升的趋势。
受噪音问题及产能限制航班班次被迫缩减。东京
-
大阪航线从
1970
年起，由于受噪音问题制约，大阪机场起降次数受限导致航线运力供给不足，航班班次从
1970
年起逐年下降至
1978
年的每天单程
16.0
个航班，此时航空相对高铁仍然具有总旅行时间优势。
1978-1986
年间，航班频次基本保持稳定。
票价方面，由于整个阶段民航都实行政府统一定价、调价的方法为成本加成，票价不能浮动，某种程度上限制了民航的竞争力，导致航空公司无法有效地通过降价措施来应对新干线的竞争。
以客公里收益计算，在此期间各航线票价差别不大，而且新干线开通前后，东京
-
冈山、东京
-
广岛与东京
-
福冈航线票价也没有出现大幅波动。东京
-
大阪航线由于运力受限，需求旺盛，航线票价相对其他航线偏高，尤其是从
1978
年航班量保持在低位、机场容量严重短缺之后。
新干线的开通在一定程度上压制了航空票价的上涨，运距越短，票价受压制的程度越大。
新干线开通的
1975
年前后，航空票价虽然受政府管制，各航线差别不大且基本保持稳定，但是航线运营成本却大幅上涨（图
8-
图
11
所示），而且运距越短，运营成本涨幅越大。考虑到票价制定的方法为成本加成，可以认为，新干线的开通压制了航空票价的上涨，其中放弃航线受压制的程度最大。
整个期间，航空相对新干线的溢价率大幅走低（图
12
所示）。
该阶段政府在
1974
、
1980
、
1982
年先后有过三次调价，平均上调幅度分别为
31.5%
、
23.8%
、
9.0%
。新干线几乎每天都会调价，其中
1976
年大幅上调
50%
。
（
3
）三类航线市场在竞争结果上的差异
客流量：
基本不变，远小于为确保航空具备时间优势的航班量所要求的航线最低客流量
整个期间，东京
-
名古屋航线与东京
-
冈山航线的航线年度客流都是由
1972
年的
3
万左右缓慢增长到
1986
年的
5
万左右，客流偏小，不足以支撑为确保航空相对高铁的总旅行时间差缩小到
10
分钟以内所要求的最低航班量，航线竞争力丧失。
客座率：
整体偏低，处于国内航线客座率平均水平之下
市场份额：
基本丧失，只占据极小部分
由于运距短，客流量偏小，在与新干线的竞争中，航空仅占据极小的市场份额，基本处于
3%
以下。
盈利能力：
航线运营严重亏损
新干线通车之后，航线航班班次、客流、客座率均大幅下降，航线运营严重亏损。整个期间，东京
-
名古屋航线与东京
-
冈山航线年度平均营业利润率分别为
-18.3%
、
-44.1%
。
客流量：
除了新干线开通之后小幅下降，其余年度均呈快速上升趋势
广岛航线与福冈航线在整个期间的客流量除新干线开通后有小幅下降之外，每年都在快速增长。
1972-1986
年间，广岛航线客流量增长了
3.1
倍；福冈航线客流量增长了
2.6
倍。
客座率：
整体平稳，处于国内航线客座率平均水平线上
