在美国联邦政府缺乏有效规划和投资的情况下，美国港口码头的利益格局错综复杂。随着2025年1月15日美东、墨湾劳资协议最后期限的临近，国际码头工人协会（ILA）与美国海事联盟（USMX）也计划于2025年1月7日恢复谈判。若届时未能达成协议，ILA指示其成员采取罢工行动的可能性急剧上升。目前，美国当选总统特朗普与ILA的友好互动，似乎表明了对ILA立场的支持，这在一定程度上也为USMX所推动的港口自动化进程按下了暂停键。当前，业界最为关注的问题是罢工是否会发生，以及这一行动可能引发的供应链混乱。美国多个行业组织和协会，正在呼吁双方重返谈判桌，以期在最后期限前达成协议。然而，对于港口自动化这一分歧最大的问题，业界普遍保持沉默。美国作为全球贸易大国，其港口体系的发展一直受到全球关注。在世界银行、劳氏日报等机构发布的港口排名中，美国港口很难跻身全球前列，显示出美国港口的竞争力，相较于亚洲、欧洲等经济体的港口存在差距。CPPI指数由世界银行与标普全球市场财智联合编制，是一个衡量全球集装箱港口绩效的权威可比指数。该指数旨在为全球经济的关键参与者提供重要的参考数据，包括各国政府、港口管理局、发展机构、国际组织，以及私营的贸易、物流和供应链服务提供商。
在2023年的港口效率排名中，美国港口的表现不尽如人意。具体来看，长滩港在全球排名中位列第373位，洛杉矶港紧随其后，排名第375位。西雅图港和萨凡纳港的排名，分别为第360位和第395位。值得关注的是，美国最大的港口中，仅有纽约-新泽西港表现相对较好，排名第92位。这一数据揭示了美国港口在全球集装箱港口效率竞争中，处于下风。根据最新的港口效率数据，美国港口在集装箱处理时间方面，同样表现不佳。数据显示，美国港口处理一个集装箱的时间，是中国港口的两倍以上。例如，对于6000TEU以上的船舶，中国港口平均每TEU的装卸时间为0.4分钟，美国则需要1.2分钟。此外，在对全球25个国家的港口进行比较时，美国港口的表现仅略好于少数几个国家，这进一步凸显了其在全球港口效率中的劣势。这些数据也同样反映了美国港口在提升运营效率方面，面临重大挑战。不容忽视的是，作为单一经济体，美国的集装箱进口贸易量在全球首屈一指。根据DHL的2024年12月海运物流报告，全球集装箱贸易量不足1.5亿TEU，其中远东至北美的箱量达到2400万TEU，回程贸易为680万TEU。相比之下，远东至欧洲的双向贸易量也仅接近2100万TEU。美国的经济体量是加拿大的10倍，墨西哥的20倍，这进一步证实了美国在海运集装箱贸易中占据着绝对的比重。美国港口在自动化问题上一直面临重重障碍，进展缓慢。自动化必然会导致高效率的论断，未必就绝对成立，但拒绝自动化等先进技术的应用，无疑会削弱港口竞争力，无助于物流成本的降低。ILA主席哈罗德·达格特（Harold Daggett）对自动化技术的立场是明确的，他将自动化视为对工人就业的严重威胁。达格特在多个场合表达了对自动化技术的担忧，他认为，自动化技术的应用会导致工作岗位的减少。例如，他对美国卡车收费系统E-ZPass持强烈反对态度，并且对超市自动收银系统也表示敌视。在他看来，这些自动化技术的应用，都在削减工人的工作岗位，威胁码头工人的就业安全。达格特甚至设定了一个宏伟的目标，计划组建一个国际码头工人大联盟，针对实施自动化的码头和航运企业进行抵制，以保护工人的就业机会。ILA在自动化问题上的立场，无疑是坚定而明确的，他们对自动化技术的引入零容忍。在最近的劳资协议中，ILA方面甚至采用了“无懈可击的语言”，来确保任何未来劳资协议中的漏洞都被严密封锁，以防止自动化技术在未来的协议中找到可乘之机。尽管2024年10月1日至3日的罢工，仅持续了短短三天就匆匆收场，外界观察者或许感到有些意犹未尽，但业界普遍松了一口气，认为其影响相对有限。在拜登政府的介入下，资方USMX接受了工会在协议期内涨薪的要求。然而，关于集装箱税、工作保护、工作管辖权等关键问题，双方仍未达成共识。罢工的矛盾只是被暂时搁置，工会坚持复工的前提是，将协议延长至2025年1月15日。在新协议达成之前，将继续执行原协议下的工资标准，一旦新协议签署，工资将进行追溯性调整。这种策略实际上赋予了ILA主动权：若立即接受涨薪，则需签署“不罢工条款”；若暂时拒绝涨薪，则在可能发生的后续罢工中保持了优势。对于资方USMX来说，他们清楚地认识到美国港口在操作效率、运营成本以及工作制度方面，与世界其他地区的港口存在显著差异。自1993年荷兰鹿特丹建成全球首个自动化码头以来，全球自动化码头的比例持续上升。随着人工智能、物联网、大数据等技术的不断应用，自动化码头和智慧码头的发展正不断深化，其生产率和效益也变得越来越显著。如果美国港口不推行自动化，将会面临许多发展瓶颈。港口设施老化、处理能力达到饱和、环境适应性不足等问题，将严重限制港口的发展潜力。拥抱新技术，推广新技术应用，已成为全球发展的趋势。在美国，一些仓储系统已经开始广泛采用自动化技术，然而在港口领域，自动化技术的推广却显得尤为滞后。实际上，可以明显看出，此次ILA在造势方面表现得相当出色，相比之下，资方则显得较为低调。ILA充分利用了影响力，强调了自身的关键作用和贡献，并将自动化与工作保护、国家安全联系起来，这无疑为美国政客提供了操作的空间和素材。例如，ILA主席曾宣称，一个集装箱的海运费高达6万美元，并声称7X24小时不间断地确保港口的运转。对于有关码头工人高工资的质疑，ILA则辩称，工人的周工作时长达到了100小时。这些无视事实的虚假陈述，似乎并未受到质疑。即便在特朗普表达了对工人反对自动化的支持之后，资方也只是谨慎地表示赞同，并未提出有力的反驳。他们认为，特朗普的立场与自己的目标是一致的，都是为了保护美国港口的高技术工作岗位。USMX倡导采用现代技术，旨在提高工人安全、提升港口效率、扩大港口容量并强化供应链。USMX强调，ILA成员的薪酬与他们处理的货物数量挂钩，港口容量的增加和货物流动的加快，将直接转化为更高的收入。尤其是2024年12月20日，USMX再次释放出善意，承诺保护工作岗位，但ILA目前并未接招，甚至在圣诞节前再次为罢工鼓气。尽管美国是一个在全球贸易领域占据重要地位的国家，但其自身的海运能力却存在严重不足。在各种复杂的矛盾交织下，美国往往倾向于将一些问题简单地按照“美国”与“外国”进行区分。特别是在涉及港航供应链方面，美国对外国控股的码头，持有非常敌对的态度。回顾20世纪90年代，美国政府曾成功阻止迪拜环球港务集团（DP World）对美国多个码头的收购尝试。这一事件引发了广泛关注，尤其是国会和公众对国家安全问题的担忧。长滩港集装箱码头（LBCT）码头原本由东方海外投资兴建，随着东方海外并入中远海运，LBCT的所有权也被动进行了转移。尽管马士基、达飞等一些著名航运公司拥有对某些码头的控制和经营权，但是在美国联邦政府缺乏有效规划和投资的情况下，港口码头的利益格局错综复杂。即使可以进行自动化改造，也会由于基础设施陈旧、配套措施不足、利益掣肘、资金问题等多方面的掣肘因素而停滞不前。南卡罗来纳州的赖泽曼码头，是2003年以来美国的第一个全新码头，也是到2024年才真正投入运营。对既有码头进行改造或拆建，本身也是一个浩大的工程。因此，从外部观察者的角度来看，美国所谓的自动化相比世界先进的自动化码头，也就是修修补补，不太可能带来根本性的变革。举例来说，不久前，仅仅因为雇主方希望在码头安装轨道龙门吊，ILA方不仅退出谈判，而且把这个问题上升到威胁国家安全的角度。其次，美国的众多法律法规对港口自动化构成了限制。无论是联邦政府还是州政府，都设有对港口自动化进程的限制性条款。以《2022年国防授权法案》为例，该法案规定，任何旨在提升港口自动化搬运能力、投资超过7.5亿美元的项目，都必须获得国防部长的批准。业界人士自然明白，7.5亿美元所代表的含义及其规模。长滩港集装箱自动化改造的费用，就高达14亿美元。实际上，从一些州的立法来看，对自动化也有所限制，并且围绕“净就业”影响的讨论一直持续。此外，某些州政府出于对保持港口码头高薪职位的考虑，以及希望将税收来源保留在本地，对自动化持谨慎态度。他们担心，一旦港口码头的效益归资方所有，可能会失去对税收的控制。再者，或许确实需要提及一件事：在此次与资方的较量中，ILA似乎走运地踩准了节奏。在美国总统大选的关键时期，他们打破了以往支持民主党的惯例，转而与共和党候选人建立了紧密的联系。考虑到特朗普在过去的经历，以及他的第一个任期中所展现的态度，他显然是反对工会的，更是坚决反对罢工行为的。然而，由于作为工会的ILA这次没有站队民主党，他理应给予一定的回报，这也恰好与他所倡导的“美国优先”政策找到了一个共同的焦点，那就是将“外国船公司”作为共同的攻击目标。随着人工智能的发展，全球范围内的港口似乎即将迎来一个新时代。ILA方面坚持认为，任何脱离了人类交互的机器、设备以及流程，都不应被允许存在，而这一点与美国劳工部目前所倡导的理念相吻合。此外，一些美国的高等商业院校也提出了观点，认为ILA在进行谈判时，不应仅将焦点放在工资问题上，而更应该关注人工智能时代所带来的各种变化和挑战。从外部观察者的角度来看，ILA似乎在将美国政治与港口这一关键领域紧密结合，实际上对港口进行了“绑架”。如果围绕这一特殊产业的用工法律体系不进行相应的调整，解决相关问题的难度将不会减小。· END ·
