7月30日，北京传来的消息惊醒众人——要强化行业自律，防止“内卷式”恶性竞争。
像提前收到风，蔚来李斌、秦力洪、马麟，以及吉利杨学良等人，在某社交平台上发出令人深省的话：“拒绝周榜。”
暂没明文规定，“发周榜”属于内卷或恶性竞争，但回看汽车多年的发展史，
15年依然神秘的“上牌量”，车企当做护身符的“口径”，早已在车企的营销中深耕，成为内卷的罪魁祸首。
15年前，2009年3月，时任江淮董事长的左延安，似乎忍耐了多时：
“恳请交管部门公开汽车上牌数据。”
一年后，左延安被问及当时提出的建议是否有回音，答道：“被回绝。”
左延安之前，时任郑州宇通汽车总裁的汤玉祥，已提交了一次《关于公安、交通管理部门定期公开
汽车
注册数据的建议》。结果被有关部门回绝，
理由是目前信息系统技术还不成熟，达不到公开的条件；另外数据中有部分涉及公民隐私，还存在法律问题。
2010年，《参考消息》的报道一针见血：
“并不是技术问题，也无关个人隐私，而是其中有着巨大的商业利益。”
被媒体掌握的内幕是——为了准确掌握
汽车
销售信息，国内
汽车
厂家和跨国
汽车
公司，每年都要花大价钱，从某公司高价购买本企业产品在全国各地的上牌数据，以“通过这些数据来研究目标客户群和分析竞争对手情况，以制定市场战略”。
花的价钱多大？更具体化的内幕是——
当时买一个车型的上牌数据就要花40万元。
据了解，彼时全国有30多家
汽车
企业和跨国
汽车
公司在华机构。若是都花高价买上牌数据，一年下来，该公司光卖
汽车
上牌数据收入就高达数千万元人民币。而成本，估计仅是技术软件及人工成本——
异常暴利。
当然，羊毛还是得出在羊身上，车企买数据这些钱最后都打入
汽车
成本，最终是消费者在买单。
这家公司的背景是什么，没人说得透。15年来，上牌量数据偶有其江湖踪影，但多是蜻蜓点水，惊不起多大波浪，由此，
神秘的上牌量伴随着利益，被雪藏在最深度，如同供应链的一端，等待着车企前去采购。
上牌量，掌握在交管部门，而交管部门，实打实的“官方”。那么，没有了官方的数据，每一家车企自然都是官方，亦是此刻开始，“内卷”像一颗定时炸弹无形地埋在各大车企内部以及这个汽车大产业中，当季报卷到月报，当月报卷到周榜，终究爆发。
所谓的“口径”，词条释义“对问题的看法和处理问题的原则”，例句“开会统一口径，咱俩说的口径要一致”。
对于销量数据，
常用“口径”二字，分为上牌量、上险量、批发量、零售量，还有新势力涌出后惯而用之的交付量。
《12缸汽车》曾根据某家汽车大厂的产销报告而撰写销量稿，
由于产销报告和提及的品牌所公布的销量，数据有不小的出入，后被该品牌拿来作为投诉的证据，结果相关平台竟然审核通过。
这让我非常吃惊，难道作为一家上市公司，产销报告的口径还不及没来由的销量数据口径准确？
据我所知，“口径”已然成为了车企营销的护身符，如这个月的零售量差，则宣传批发量，如这个月批发量同比下滑，那就拿环比来说事，环比也不甚好看的话，那就说自家高配车型销量占比高、低配车型销量占比低，等等等等，总而言之——
总有一个合适的口径证明自己强得可怕。
比较有意思的是，吉利跟风抵制周榜，而在此前不久，吉利高管亦在某社交平台一连发了好几张带有定语的周榜，宣传自家车型销量之大、地位之高。
无独有偶的是，除了被认为是“始作俑者”的理想，还有问界、小鹏甚至是蔚来，都抓住合适的定语，展现自己强大的一面，并掩盖自己微弱的一面。
今年5月份，吉利杨学良贴出自家某品牌某周的销量数据，并以“25万以上纯电车型”、“20万以上纯电轿车”、“20万以上中国纯电汽车品牌”等等作为定语，而进行宣传。
今年3月份，小鹏汽车贴出月榜、周榜等榜单，表示“小鹏X9获得1月、2月、3月周周销冠”；7月份，小鹏贴出海报，以“18-25万自主品牌中型纯电SUV”多达5个定语宣传小鹏G6销量第一，而这款车型，当月销量只有5426辆。
近日举办的AI智驾技术发布会上，何小鹏当场怒斥：“中国的科技公司还在干‘周销量榜’，在想办法赚钱。这不是科技竞争该有的样子。”
